Hoi iedereen,
Ik heb wat vage plannen om iets meer power uit mijn standaard motor te halen, wie heeft hier wat ervaring mee? Vaak kom je die 4-barrel carbs tegen, edelbrock enzo, is dat de moeite waard?
En headers, scheelt dat ook nog iets?
Kortom, wat kun je voor leuke dingen doen zonder dat het hele block open moet?
Groeten,
Frans Veldman
Performance - Motortje opvoeren, wie heeft ervaring of er spullen voor?
-
Frans Veldman
- Berichten: 129
- Lid geworden op: 23 feb 2001 10:07
- Contacteer:
Ik zou toch het blokje ook even uitelkaar trekken.. Het is tenslotte al ca. 25 jaar oud. Enkel een manifold, carb en headers zal wel werken, maarrrr, op papier hebben onze Dodges maar een compressieverhouding van 1:8 tot 1:8,5. In de praktijk schijnt 1:7,5 meer voor te komen, dus daar valt wel wat extra rendement en vermogen te halen. Over pingelen zou ik niet al te benauwd zijn, LPG heeft een octaangetal van 100 a 104. Ook een nokas maakt nogal veel uit, al zou ik niet te wild gaan, dus onder de 220 graden @ .050" blijven. Als je dit soort vragen in de US nieuwsgroepen stelt is de eerste reactie meestal dat je beter een 340 of een 360 kunt opleuken. Gelukkig ben ik eigenwijs, en ben nu met een 318 bezig.. (kijk maar op m'n website) Nu schijnt het wel zo te zijn dat een 318 op een 215 graden nokas reageert, zoals een 360 op een 235 graden nokas reageert, en dat heeft dan weer met de langere slag van de 360 te maken. Hoe mijn bedenksels me bevallen hoop ik je binnen 2 maanden te kunnen vertellen. Alle spullen zijn binnen, maar ik moet nog even wachten tot van Geffen de krukas heeft gebalanceerd, en tot ik weer zin krijg om mijn tweede cylinderkop te porten (langdurig, stoffig rotklusje).
Dan hoef ik de boel enkel nog inelkaar te schroeven.
Dan hoef ik de boel enkel nog inelkaar te schroeven.
-
Frans Veldman
- Berichten: 129
- Lid geworden op: 23 feb 2001 10:07
- Contacteer:
Tsja, weet je, ik zie eigenlijk twee opties.
Optie 1 is om gewoon eenvoudig en snel effe iets aan de motor te hangen zodat ie wat meer pep krijgt, zoals een andere carburateur of headers o.i.d.
Optie 2 is inderdaad het blok uit elkaar trekken, maar zoals je weet, van het een komt het ander, het wordt een langerdurend project, dus dan moet ik er eigenlijk al een extra blok bijhebben om op mijn gemak te reviseren en te tunen.
Optie 2 gaat dan ook volledig uit de hand lopen, want als ik toch een extra blok moet aanschaffen, dan inderdaad, waarom niet gelijk een 360? Dan andere zuigertjes erin, ander nokkenasje, compressie iets hoger, etc. Ik heb inmiddels een boek dat heet "Mopar small block tuning & performance" of zoiets dus ik weet hoe ik 400 PK uit het blok kan sleuren.
Maar goed, de bedoeling is op dit moment om met niet teveel geld en tijd even iets te prutsen, wat later eventueel weer van pas kan komen als ik serieus aan de gang zou gaan met een extra motorblok. En wat mijn mooie opvoerboek niet verteld is wat je aan winst kan scoren als je "alleen maar" de carburateur vervangt of headers monteert.
Overigens ben ik heel benieuwd naar de vorderingen van jouw project. Dus hou me (ons) op de hoogte?
Groeten,
Frans Veldman
Optie 1 is om gewoon eenvoudig en snel effe iets aan de motor te hangen zodat ie wat meer pep krijgt, zoals een andere carburateur of headers o.i.d.
Optie 2 is inderdaad het blok uit elkaar trekken, maar zoals je weet, van het een komt het ander, het wordt een langerdurend project, dus dan moet ik er eigenlijk al een extra blok bijhebben om op mijn gemak te reviseren en te tunen.
Optie 2 gaat dan ook volledig uit de hand lopen, want als ik toch een extra blok moet aanschaffen, dan inderdaad, waarom niet gelijk een 360? Dan andere zuigertjes erin, ander nokkenasje, compressie iets hoger, etc. Ik heb inmiddels een boek dat heet "Mopar small block tuning & performance" of zoiets dus ik weet hoe ik 400 PK uit het blok kan sleuren.
Maar goed, de bedoeling is op dit moment om met niet teveel geld en tijd even iets te prutsen, wat later eventueel weer van pas kan komen als ik serieus aan de gang zou gaan met een extra motorblok. En wat mijn mooie opvoerboek niet verteld is wat je aan winst kan scoren als je "alleen maar" de carburateur vervangt of headers monteert.
Overigens ben ik heel benieuwd naar de vorderingen van jouw project. Dus hou me (ons) op de hoogte?
Groeten,
Frans Veldman
Optie 1 zal echt wel wat uitmaken, je blok zal veel beter kunnen uit- en inademen. Hoeveel pk's het scheelt, durf ik niet te zeggen.. Ergens tussen de 40 en de 80 pk extra ? Wie het weet mag het zeggen. Wel vind ik dat een goed manifold, headers en een 600 cfm carb duur genoeg zijn, om ook een nokas etc. te kopen. Dan wordt het (pk/koppel) rendement op de totale investering nogal wat hoger... Bovendien krijgt het blok het zwaarder te verduren, en kan het geen kwaad ervoor te zorgen dat het compl. blok in goede conditie is. Een kwestie van smaak en overtuiging, en gebrek aan financiele zelfdiscipline :-)
Ik vind zelf 400 pk voor een LA blok wel leuk, maar alleen als ik een Duster, een 'Cuda, of een Charger zou hebben. Ik denk dat wij met onze zware bakbeesten meer gebaat zijn bij zoveel mogelijk koppel bij zo laag mogelijk toerental. Ik zie mezelf nog niet met 7000 rpm in z'n 3 door het terrein vliegen. Alhoewel, de 318 is met zijn (voor een v8) korte slag, al een "eager to rev" motortje. Ik ben toch met een 318 bezig, omdat ik die toevallig had, en ook hier de 340/360 op de sloop (als je ze al kan vinden) een stuk duurder is. Bovendien, wat is een halve liter op 5 liter.. <10%. We zullen wel zien wat 't oplevert. Als ik wat meer foto's en tijd heb, zal ik de page wel weer updaten. Het heeft al weer lang genoeg geduurd.
Ik vind zelf 400 pk voor een LA blok wel leuk, maar alleen als ik een Duster, een 'Cuda, of een Charger zou hebben. Ik denk dat wij met onze zware bakbeesten meer gebaat zijn bij zoveel mogelijk koppel bij zo laag mogelijk toerental. Ik zie mezelf nog niet met 7000 rpm in z'n 3 door het terrein vliegen. Alhoewel, de 318 is met zijn (voor een v8) korte slag, al een "eager to rev" motortje. Ik ben toch met een 318 bezig, omdat ik die toevallig had, en ook hier de 340/360 op de sloop (als je ze al kan vinden) een stuk duurder is. Bovendien, wat is een halve liter op 5 liter.. <10%. We zullen wel zien wat 't oplevert. Als ik wat meer foto's en tijd heb, zal ik de page wel weer updaten. Het heeft al weer lang genoeg geduurd.
-
Frans Veldman
- Berichten: 129
- Lid geworden op: 23 feb 2001 10:07
- Contacteer:
Wat die nokkenas betreft, dit heeft alleen zin voor de PK's. Evenals jij ben ik van mening dat voor een W200 dit niet zoveel zin heeft en dat je het bij koppel moet houden. Dus alles is toegestaan, behalve een "hetere" nokkenas.
Daarbij, de automatische bak laat geen toerentallen boven de 4000 rpm toe. Zelfs niet in kickdown mode. Dus als je de automaat in originele conditie wil houden heeft het geen zin om meer pep boven de 4000 rpm te maken.
Ik wil het dus voornamelijk op koppel houden. Een dikkere carburateur, headers, en daarmee houdt het zo'n beetje op. Een andere nokkenas heeft voornamelijk gevolgen voor het bovenste toerengebied en daar hebben wij W200 rijders weinig aan...
Verder, wat betreft de opmerking "wat maakt een halve liter nou uit op 5 liter" wil ik opmerken dat het niet alleen om de cc's gaat. De 340/360 hebben bijvoorbeeld grotere kleppen en dat maakt veel meer verschil dan die halve liter. Je kan ook de cilinderkoppen van een 360 op een 318 monteren, maar als je al zover gaat, waarom niet gewoon de rest van het blok meenemen?
Groeten,
Frans Veldman
Daarbij, de automatische bak laat geen toerentallen boven de 4000 rpm toe. Zelfs niet in kickdown mode. Dus als je de automaat in originele conditie wil houden heeft het geen zin om meer pep boven de 4000 rpm te maken.
Ik wil het dus voornamelijk op koppel houden. Een dikkere carburateur, headers, en daarmee houdt het zo'n beetje op. Een andere nokkenas heeft voornamelijk gevolgen voor het bovenste toerengebied en daar hebben wij W200 rijders weinig aan...
Verder, wat betreft de opmerking "wat maakt een halve liter nou uit op 5 liter" wil ik opmerken dat het niet alleen om de cc's gaat. De 340/360 hebben bijvoorbeeld grotere kleppen en dat maakt veel meer verschil dan die halve liter. Je kan ook de cilinderkoppen van een 360 op een 318 monteren, maar als je al zover gaat, waarom niet gewoon de rest van het blok meenemen?
Groeten,
Frans Veldman
Wageffe !! Je kunt ook een zogenaamde "RV" cam inbouwen, en de nokas die ik heb uitgekozen is niet veel "wilder" dan stock, maar heeft steilere flanken, en hij duwt de klepjes wat verder open. Gericht op koppel, dus.
Verder, als je het begin van de aandrijflijn aanpakt, zul je verderop ook wat aan kunnen pakken, in mijn geval: shiftkit + oliekoeler. Vooral de laatste is erg belangrijk.
Misschien dat ik ook nog met de "governor" ga stoeien.
Met headers met te grote primaire buisdiameters en korte primaire pijpen schuif je de koppelkromme ook omhoog. Je moet de gassnelheden in de lagere toerenbereiken hoog houden. Doe jezelf een lol door niet te groot te gaan met je carburateur. 600cfm is ZAT.
Ik vind verder items als kruk-drijfstang lengte verhoudingen nog interessanter. Op dat vlak zijn de 340/318 gelijk, en het is ook de reden dat de 360 wel de "small bigblock" wordt genoemd. Imnsho zijn koppen gewoon uitwisselbare onderdeeltjes, en makkelijk later aan te passen. Verder wil je koppel bij lage toerentallen. Dus hoge gassnelheden bij lagere toerentallen, en wat maakt het dan weer uit of je motor vanaf 5000 rpm in ademnood komt. Met een 360 kop op een 318 ben ik bang dat je de compressieverhouding om zeep helpt, omdat die grotere (in cc's) verbrandingskamers hebben.
Mvg.
Rienk
Verder, als je het begin van de aandrijflijn aanpakt, zul je verderop ook wat aan kunnen pakken, in mijn geval: shiftkit + oliekoeler. Vooral de laatste is erg belangrijk.
Misschien dat ik ook nog met de "governor" ga stoeien.
Met headers met te grote primaire buisdiameters en korte primaire pijpen schuif je de koppelkromme ook omhoog. Je moet de gassnelheden in de lagere toerenbereiken hoog houden. Doe jezelf een lol door niet te groot te gaan met je carburateur. 600cfm is ZAT.
Ik vind verder items als kruk-drijfstang lengte verhoudingen nog interessanter. Op dat vlak zijn de 340/318 gelijk, en het is ook de reden dat de 360 wel de "small bigblock" wordt genoemd. Imnsho zijn koppen gewoon uitwisselbare onderdeeltjes, en makkelijk later aan te passen. Verder wil je koppel bij lage toerentallen. Dus hoge gassnelheden bij lagere toerentallen, en wat maakt het dan weer uit of je motor vanaf 5000 rpm in ademnood komt. Met een 360 kop op een 318 ben ik bang dat je de compressieverhouding om zeep helpt, omdat die grotere (in cc's) verbrandingskamers hebben.
Mvg.
Rienk
-
Frans Veldman
- Berichten: 129
- Lid geworden op: 23 feb 2001 10:07
- Contacteer:
Hoi!
Ik heb inmiddels via jouw site (dank) wat interessante links gevonden en "jouw" nokkenas lijkt me inderdaad heel interessant.
Wat de aandrijflijn betreft heb ik afgelopen week een oliekoeler en shiftkit besteld. Overigens de koeler is een "combicooler" en bevat twee gescheiden circuits, een voor de transmissie en een voor de motor. Erg leuk voor maar 99 dollar!
Je hebt het er nu over dat het niet erg is als de motor bij hogere toerentallen in ademnood komt. Maar op je site schrijf je dat je de koppen aan het "porten" bent. Nu zijn die kanalen bij een 340/360 kop sowieso al ruimer, ruimer dan je ze bij een 318 kan bijvijlen. Dus ik blijf zo'n 340/360 kop (en eventueel blok) toch erg interessant vinden.
Ik zag op die bewuste site http://www.hughesengines.com
ook dat ze de rest van het spul leveren, tot aan complete gereviseerde en getunede mopar motorblokken aan toe (hmmm, interessant zo'n 300 PK blok voor RV/towing toepassingen. Jammer dat de dollar nog zo duur is). Zitten daar ook niet wat koppen bij voor een hogere compressieverhouding? Of kan dat echt alleen maar door andere zuigers te monteren?
Mijn blok, lagers, zuigerveren, drijfwerk e.d. is nog in prima staat, dus het mooiste is als ik het blok zelf in de auto kan laten en alleen maar koppen/nokkenassen e.d. hoef te vervangen. Scheelt ook enorm in de kosten...
Maar goed, ik moet me eerst maar eens uitgebreid gaan orienteren. En ik hoor graag verder over je vorderingen met jouw motor!
Groeten,
Frans Veldman
Ik heb inmiddels via jouw site (dank) wat interessante links gevonden en "jouw" nokkenas lijkt me inderdaad heel interessant.
Wat de aandrijflijn betreft heb ik afgelopen week een oliekoeler en shiftkit besteld. Overigens de koeler is een "combicooler" en bevat twee gescheiden circuits, een voor de transmissie en een voor de motor. Erg leuk voor maar 99 dollar!
Je hebt het er nu over dat het niet erg is als de motor bij hogere toerentallen in ademnood komt. Maar op je site schrijf je dat je de koppen aan het "porten" bent. Nu zijn die kanalen bij een 340/360 kop sowieso al ruimer, ruimer dan je ze bij een 318 kan bijvijlen. Dus ik blijf zo'n 340/360 kop (en eventueel blok) toch erg interessant vinden.
Ik zag op die bewuste site http://www.hughesengines.com
ook dat ze de rest van het spul leveren, tot aan complete gereviseerde en getunede mopar motorblokken aan toe (hmmm, interessant zo'n 300 PK blok voor RV/towing toepassingen. Jammer dat de dollar nog zo duur is). Zitten daar ook niet wat koppen bij voor een hogere compressieverhouding? Of kan dat echt alleen maar door andere zuigers te monteren?
Mijn blok, lagers, zuigerveren, drijfwerk e.d. is nog in prima staat, dus het mooiste is als ik het blok zelf in de auto kan laten en alleen maar koppen/nokkenassen e.d. hoef te vervangen. Scheelt ook enorm in de kosten...
Maar goed, ik moet me eerst maar eens uitgebreid gaan orienteren. En ik hoor graag verder over je vorderingen met jouw motor!
Groeten,
Frans Veldman
Nog even over dat porten, Ik vond in de gaskanalen hier en daar opgedroogde tranen gietijzer van een paar mm. Verder is het metaaloppervlak erg ruw, en moeten de gassen op sommige plaatsen bijna haaks de bocht om. Ik maak de poorten niet groter, maar ik probeer ze wat vloeiender te maken. Vooral de "short-side-radius" de kortste, onderste bocht van het kanaal door de open klep, daar zit een scherpe rand in. Daar kan je bijna niks uithalen, maar je kunt de bocht wel wat afronden. Zo kun je ook de mop gietijzer rond de klepgeleider wat afslanken, en de scherpe rand net onder de klep een wat vloeiender verloop geven. Less is more; voor je het weet schiet je met je dremel in de koelwaterruimtes. (Nee, ik weet de wanddiktes ook niet...)
Mvg,
Rienk
Mvg,
Rienk
-
100-1005169075