Hoi,
Het leek me zinnig om het vacuum vervroegingsverhaal maar eens los te koppelen van de carter-ventilatie, dus bij deze.
Wellicht kan de moderator de voorafgaande berichten overhevelen zodat er een beetje een logisch verhaal ontstaat?
Bedankt trouwens voor de snelle aanpassing van de website.
Rienk, ik ben ook nog aan het prutsen met die vervroeging. Die veertjes is ook niet helemaal een perfecte oplossing: Ik heb de vervroeging daarmee wat meer naar het onderste toerengebied geschoven, maar nu komt er vanaf 2000 tot 4000 toeren niets meer bij aan vervroeging, en dat zou eigenlijk wel moeten.
Toch sta ik wel versteld hoeveel power je uit de motor kan halen door met de vervroeging te rommelen. Dat zijn goedkope PK's en Nm's...
Hoeveel voorontsteking heb jij nou in totaal?
Ik draai op dit moment met 6 graden initieel, bij 2000 rpm maximale vervroeging (hoeveel is dat bij onze distributeur eigenlijk?) en met de vacuumvervroeging origineel en aangesloten op de ported vacuum source van mijn Holley spreadbore.
Ik heb dus beide veertjes vervangen door de performance veertjes.
Groeten,
Frans
Vacuum vervroeging
-
Frans Veldman
- Berichten: 129
- Lid geworden op: 23 feb 2001 10:07
- Contacteer:
Om mee te beginnen even de bereiken:
Mechanische vervroeger (centrifugaal): 0-30 graden
Vacuum vervroeger (in te stellen met 3/32" inbussleuteltje door vacuumslang gat): 0- 9 a 10 graden, ongeveer 1,3 graad per slag.
(rechtsom minder, linksom meer)
Bij mij staat ie statisch ergens tussen de 6 en 8 graden BTC.
Met vacuum kan er nog 's een graad of 6 bij. Het is inderdaad tamelijk verschrikkelijk, wat je er aan koppel bij lage toeren bijkrijgt door 'm van 2 op 6-8 te zetten (statisch dus). Waar je wel rekening mee moet houden bij het afstellen is dat het stationairtoerental gelijk blijft. Als het oploopt, gaat de centrifugaalvervroeger weer meedoen.
Mechanisch is bij mij 1 originele (zware) veer, en 1 lichte, en loopt tot ongeveer 2350-2450 rpm door. Dus als ik jouw vorige bericht lees, met 2 lichte veren, 2000 rpm, en standaard, iirc, 3 a 3500 rpm (2 zware veren)
Verder kun je met de mechanische vervroeger nog aan de sleufgaten gaan rommelen, gedeeltelijk dichtlassen, en bijvijlen om de range in te korten, of uitvijlen om te vergroten. Niet dat ik daar nu of ooit aan toe ben.
Mechanische vervroeger (centrifugaal): 0-30 graden
Vacuum vervroeger (in te stellen met 3/32" inbussleuteltje door vacuumslang gat): 0- 9 a 10 graden, ongeveer 1,3 graad per slag.
(rechtsom minder, linksom meer)
Bij mij staat ie statisch ergens tussen de 6 en 8 graden BTC.
Met vacuum kan er nog 's een graad of 6 bij. Het is inderdaad tamelijk verschrikkelijk, wat je er aan koppel bij lage toeren bijkrijgt door 'm van 2 op 6-8 te zetten (statisch dus). Waar je wel rekening mee moet houden bij het afstellen is dat het stationairtoerental gelijk blijft. Als het oploopt, gaat de centrifugaalvervroeger weer meedoen.
Mechanisch is bij mij 1 originele (zware) veer, en 1 lichte, en loopt tot ongeveer 2350-2450 rpm door. Dus als ik jouw vorige bericht lees, met 2 lichte veren, 2000 rpm, en standaard, iirc, 3 a 3500 rpm (2 zware veren)
Verder kun je met de mechanische vervroeger nog aan de sleufgaten gaan rommelen, gedeeltelijk dichtlassen, en bijvijlen om de range in te korten, of uitvijlen om te vergroten. Niet dat ik daar nu of ooit aan toe ben.
-
Frans Veldman
- Berichten: 129
- Lid geworden op: 23 feb 2001 10:07
- Contacteer:
Rienk,
Let er wel op dat de twee originele veren niet "parallel" staan. De ene veer is langer dan de andere, en heeft een lusje dat in rust vrij ligt. Ga je het toerental verhogen dan moet eerst de weerstand van de ene veer worden overwonnen, tot het moment dat de speling uit de andere veer is verdwenen, en dan bij een hoger toerental wordt de weerstand van de volgende veer overwonnen. De vervroeging verloopt dus in twee stappen.
Als je slechts EEN van de twee veren vervangt, hou hiermee dan rekening en beredeneer wat de curve dan wordt.
Hoe meet jij trouwens de vervroeging? Heb je een of andere timingtape op je trillingsdemper geplakt?
Groeten,
Frans
Let er wel op dat de twee originele veren niet "parallel" staan. De ene veer is langer dan de andere, en heeft een lusje dat in rust vrij ligt. Ga je het toerental verhogen dan moet eerst de weerstand van de ene veer worden overwonnen, tot het moment dat de speling uit de andere veer is verdwenen, en dan bij een hoger toerental wordt de weerstand van de volgende veer overwonnen. De vervroeging verloopt dus in twee stappen.
Als je slechts EEN van de twee veren vervangt, hou hiermee dan rekening en beredeneer wat de curve dan wordt.
Hoe meet jij trouwens de vervroeging? Heb je een of andere timingtape op je trillingsdemper geplakt?
Groeten,
Frans
Ik heb de omtrek van de trillingsdemper gemeten, deze maat door 36 gedeeld, en met een centerpons op 1/36*dia. vanf de nulgraden streep putjes geslagen, en die putjes ingesmeerd met (markeer)verf.
Dit is een ontzettende low-budget oplossing. Een dial-back timing lamp zal net zo goed werken, alleen heb ik die niet.
Dit is een ontzettende low-budget oplossing. Een dial-back timing lamp zal net zo goed werken, alleen heb ik die niet.
-
robbert peter
- Berichten: 193
- Lid geworden op: 13 feb 2001 23:03
- Locatie: etten leur
hallo, interessant om te lezen hoe jullie met die vervroeging bezig zijn, ik wist niet dat je de vervroeging op andere manieren ook kan bijinvloeden, alleen mijn dodge loopt het best met 19 graden voorontsteking. Ik moet er wel bij zeggen dat er headers,een edelbrock manifold een holley 4 barrel opzit en een andere nokkenas (weet niet welke). Hoe kan het zijn dat ik zoveel voorontsteking nodig heb t.o.v. origineel.
Robbert peter
Robbert peter
'76 dodge W200
'72 pontiac Catalina
MG ZS EV
'72 pontiac Catalina
MG ZS EV
-
Frans Veldman
- Berichten: 129
- Lid geworden op: 23 feb 2001 10:07
- Contacteer:
Robbert peter,
De Dodge heeft standaard veel te weinig voorontsteking. De voorontsteking is expres heel conservatief gehouden omdat de Amerikanen als beste brandstof octaan 92 hebben ("premium fuel" noemen ze dat). De meeste benzine aldaar heeft een nog lager octaangetal.
Onze "slechtste" benzine daarentegen heeft al een octaangetal van 95, beter dan de Amerikanen kunnen kopen. Superbenzine zit zelfs al op octaan 98, en met LPG kun je de Amerikanen pas echt gek krijgen, dat heeft een octaangetal van rond de 105!
Wat vervroegen betreft, in principe is meer vervroeging beter, maar er is een risico dat bij teveel vervroeging de motor gaat "pingelen" (detonatie), en dat hangt af van het octaangetal.
Wij kunnen met onze betere brandstof dus de motor de vervroeging geven waarop hij het beste loopt, en dat is dus veel MEER vervroeging.
Goed, we willen dus meer vervroeging hebben, maar er zijn drie manieren om dat te doen. We hebben initiele vervroeging (dus waarop je bij stationair toerental de boel instelt), we hebben mechanische vervroeging (afhankelijk van toerental) en vacuum vervroeging (afhankelijk van belasting).
Wat jij hebt, veel initiele vervroeging, werkt wel, maar is nadelig voor het starten van de motor. Tijdens het aanzwengelen van de motor ontsteekt het mengsel ruimschoots voor het bovenste dode punt en wil in eerste instantie de zuiger terugduwen en werkt dus de startmotor tegen.
Nu is 19 graden voorontsteking zoveel dat ik vermoed dat er bij jou wat anders aan de hand is. Jij hebt een andere carburateur erop geschroefd zeg je, en een carburateur heeft TWEE vacuum aansluitingen. Een direct ONDER de gasklep (manifold vacuum) en een BOVEN de gasklep (ported vacuum). De laatste krijgt pas vacuum als de gasklep open gaat, en dat is ook waar je vacuumvervroeger aan hoort te zitten. Ik vermoed dat jij de verkeerde aansluiting hebt gepakt, en daardoor werkt bij jou de vacuumvervroeger al tijdens het stationair draaien, en dat is niet de bedoeling.
Je kunt het simpel controleren door de vacuumslang even los te maken, het gat dicht te houden, en kijken wat er gebeurt. Als het de goede aansluiting is heb je geen verschil, want de vacuumvervroeger deed toch al niet mee tijdens stationair draaien. Is er wel verschil dan doet je vacuumvervroeger dus al mee tijdens het stationair draaien.
Laat hem in dat geval nog even loshangen, want nu kun je gelijk zien wat je WERKELIJKE vervroeging is. Die meet je namelijk altijd zonder vacuumvervroeger...
En ik heb zo'n vermoeden dat je dan keurig 8 a 10 afleest...
Een laatste mogelijkheid is dat jouw trillingsdemper kaduuk is. De buitenste schaal draait dan "los" mee met het binnenwerk. Als dat zo is moet je hem direct vervangen, maar ik denk dat het wel meevalt anders zou je iedere keer een andere waarde moeten aflezen.
Kortom, ik denk dat je vacuumvervroeger al tijdens het stationair draaien meedoet, en dat betekent dat jij ook nog wat winst kan halen door (na correctie) verder te vervroegen, maar dan liefst door de veertjes aan te passen. En voor de prijs die die veertjes kosten is dat een heleboel "bang for the buck", en het kost niet eens brandstof maar je bespaart er zelfs ook nog mee!
Maar beter kun je nog even wachten tot Rienk en ik klaar zijn met onze experimenten. Hoewel, mezelf kennende blijft er altijd wel weer iets te verbeteren. Voor Rienk zal het wel niet anders zijn...
Frans
De Dodge heeft standaard veel te weinig voorontsteking. De voorontsteking is expres heel conservatief gehouden omdat de Amerikanen als beste brandstof octaan 92 hebben ("premium fuel" noemen ze dat). De meeste benzine aldaar heeft een nog lager octaangetal.
Onze "slechtste" benzine daarentegen heeft al een octaangetal van 95, beter dan de Amerikanen kunnen kopen. Superbenzine zit zelfs al op octaan 98, en met LPG kun je de Amerikanen pas echt gek krijgen, dat heeft een octaangetal van rond de 105!
Wat vervroegen betreft, in principe is meer vervroeging beter, maar er is een risico dat bij teveel vervroeging de motor gaat "pingelen" (detonatie), en dat hangt af van het octaangetal.
Wij kunnen met onze betere brandstof dus de motor de vervroeging geven waarop hij het beste loopt, en dat is dus veel MEER vervroeging.
Goed, we willen dus meer vervroeging hebben, maar er zijn drie manieren om dat te doen. We hebben initiele vervroeging (dus waarop je bij stationair toerental de boel instelt), we hebben mechanische vervroeging (afhankelijk van toerental) en vacuum vervroeging (afhankelijk van belasting).
Wat jij hebt, veel initiele vervroeging, werkt wel, maar is nadelig voor het starten van de motor. Tijdens het aanzwengelen van de motor ontsteekt het mengsel ruimschoots voor het bovenste dode punt en wil in eerste instantie de zuiger terugduwen en werkt dus de startmotor tegen.
Nu is 19 graden voorontsteking zoveel dat ik vermoed dat er bij jou wat anders aan de hand is. Jij hebt een andere carburateur erop geschroefd zeg je, en een carburateur heeft TWEE vacuum aansluitingen. Een direct ONDER de gasklep (manifold vacuum) en een BOVEN de gasklep (ported vacuum). De laatste krijgt pas vacuum als de gasklep open gaat, en dat is ook waar je vacuumvervroeger aan hoort te zitten. Ik vermoed dat jij de verkeerde aansluiting hebt gepakt, en daardoor werkt bij jou de vacuumvervroeger al tijdens het stationair draaien, en dat is niet de bedoeling.
Je kunt het simpel controleren door de vacuumslang even los te maken, het gat dicht te houden, en kijken wat er gebeurt. Als het de goede aansluiting is heb je geen verschil, want de vacuumvervroeger deed toch al niet mee tijdens stationair draaien. Is er wel verschil dan doet je vacuumvervroeger dus al mee tijdens het stationair draaien.
Laat hem in dat geval nog even loshangen, want nu kun je gelijk zien wat je WERKELIJKE vervroeging is. Die meet je namelijk altijd zonder vacuumvervroeger...
En ik heb zo'n vermoeden dat je dan keurig 8 a 10 afleest...
Een laatste mogelijkheid is dat jouw trillingsdemper kaduuk is. De buitenste schaal draait dan "los" mee met het binnenwerk. Als dat zo is moet je hem direct vervangen, maar ik denk dat het wel meevalt anders zou je iedere keer een andere waarde moeten aflezen.
Kortom, ik denk dat je vacuumvervroeger al tijdens het stationair draaien meedoet, en dat betekent dat jij ook nog wat winst kan halen door (na correctie) verder te vervroegen, maar dan liefst door de veertjes aan te passen. En voor de prijs die die veertjes kosten is dat een heleboel "bang for the buck", en het kost niet eens brandstof maar je bespaart er zelfs ook nog mee!
Maar beter kun je nog even wachten tot Rienk en ik klaar zijn met onze experimenten. Hoewel, mezelf kennende blijft er altijd wel weer iets te verbeteren. Voor Rienk zal het wel niet anders zijn...
Frans
-
Frans Veldman
- Berichten: 129
- Lid geworden op: 23 feb 2001 10:07
- Contacteer:
Ik weet niet wie die bestellijst bijhoudt, maar ik dus niet, want ik heb al een set veertjes.
Misschien kan er op de DTB-site iets verzonnen worden zodat mensen kunnen "intekenen" voor iets dat door iemand (of de vereniging?) wordt ingekocht. Ik denk daarbij aan de veerjes, shift-kits, etc. Goedkope spullen die gezamelijk besteld zouden kunnen worden.
Kan de vereniging die dingen niet inkopen en aan het artikelen-assortiment toevoegen?
't is maar een idee, waar heb je anders een vereniging voor? Als ik moet kiezen tussen een DTB-mok, DTB-shirt of een set DTB-vervroegingsveertjes zou ik voor het laatste kiezen...
Groeten,
Frans
Misschien kan er op de DTB-site iets verzonnen worden zodat mensen kunnen "intekenen" voor iets dat door iemand (of de vereniging?) wordt ingekocht. Ik denk daarbij aan de veerjes, shift-kits, etc. Goedkope spullen die gezamelijk besteld zouden kunnen worden.
Kan de vereniging die dingen niet inkopen en aan het artikelen-assortiment toevoegen?
't is maar een idee, waar heb je anders een vereniging voor? Als ik moet kiezen tussen een DTB-mok, DTB-shirt of een set DTB-vervroegingsveertjes zou ik voor het laatste kiezen...
Groeten,
Frans
Frans en Rienk, zouden jullie, inderdaad pas als jullie klaar zijn met expirimenteren, het hele verhaal stap-voor-stap willen opschrijven?
Dus welke onderdelen er nodig zijn, en vooral ook een duidelijke beschrijving van de hele afstelling. (vacuum- en centrifugaal vervroeging)
Hier op dit forum, en/of ook in het clubblad.
Ik denk dat er heel wat leden zijn die er interesse voor zullen hebben, en dan kan er daarna e.e.a besteld worden.
Jij Frans hebt natuurlijk al enige ervaring met zaken bestellen in Amerika...
Wat vinden jullie?
A3
Dus welke onderdelen er nodig zijn, en vooral ook een duidelijke beschrijving van de hele afstelling. (vacuum- en centrifugaal vervroeging)
Hier op dit forum, en/of ook in het clubblad.
Ik denk dat er heel wat leden zijn die er interesse voor zullen hebben, en dan kan er daarna e.e.a besteld worden.
Jij Frans hebt natuurlijk al enige ervaring met zaken bestellen in Amerika...
Wat vinden jullie?
A3
DO YOU SPEAK DODGE?
Member 576
Member 576
-
Frans Veldman
- Berichten: 129
- Lid geworden op: 23 feb 2001 10:07
- Contacteer:
Ja, als ik er mee klaar ben zal ik het hele verhaal nog eens opschrijven.
Overigens zijn er mensen die beweren dat de maximale vervroeging van motor tot motor verschilt.
Een gietbraampje in de verbrandingskamer wordt warmer dan de rest van het metaal, en dat schijnt al te kunnen zorgen dat die motor eerder gaat pingelen dan een ander exemplaar.
Maar aan de andere kant heeft onze Dodge zo'n lage compressieberhouding en stoken wij zo'n hoge octaanbrandstof dat we heel wat speelruimte hebben. Het is mij nog nooit gelukt om mijn motor te laten pingelen.
Overigens, met meer vervroeging is mijn uitlaat een stuk stiller geworden. Dat wil zeggen, de donkere V8 brom is er als vanouds, maar het wat schelle knetterende geluid is voor een groot deel verdwenen. Dat knetterende geluid bleek toch echt te ontstaan doordat het mengsel nog aan het branden is terwijl de uitlaatklep al weer open gaat en de explosiedruk met een knalletje ontsnapt door de uitlaatklep. En nu doet die explosiedruk WEL mee met het omlaagduwen van de zuiger.
Als ik vanaf stationair toerental gas geef en de motor op toeren laat komen kan ik aan het motorgeluid horen wanneer de centrifugaalgewichtjes naar buiten klappen en hun werk doen. Alsof iemand ineens de hoge tonen afzet.
Groeten,
Frans
Overigens zijn er mensen die beweren dat de maximale vervroeging van motor tot motor verschilt.
Een gietbraampje in de verbrandingskamer wordt warmer dan de rest van het metaal, en dat schijnt al te kunnen zorgen dat die motor eerder gaat pingelen dan een ander exemplaar.
Maar aan de andere kant heeft onze Dodge zo'n lage compressieberhouding en stoken wij zo'n hoge octaanbrandstof dat we heel wat speelruimte hebben. Het is mij nog nooit gelukt om mijn motor te laten pingelen.
Overigens, met meer vervroeging is mijn uitlaat een stuk stiller geworden. Dat wil zeggen, de donkere V8 brom is er als vanouds, maar het wat schelle knetterende geluid is voor een groot deel verdwenen. Dat knetterende geluid bleek toch echt te ontstaan doordat het mengsel nog aan het branden is terwijl de uitlaatklep al weer open gaat en de explosiedruk met een knalletje ontsnapt door de uitlaatklep. En nu doet die explosiedruk WEL mee met het omlaagduwen van de zuiger.
Als ik vanaf stationair toerental gas geef en de motor op toeren laat komen kan ik aan het motorgeluid horen wanneer de centrifugaalgewichtjes naar buiten klappen en hun werk doen. Alsof iemand ineens de hoge tonen afzet.
Groeten,
Frans
-
Tonnie Wittenaar
- Site Admin
- Berichten: 564
- Lid geworden op: 07 nov 2001 23:19
- Locatie: Daarlerveen (Ov)
- Contacteer:
Ik zal e.e.a m.b.t. bestellen in Amerika door de vereniging eens in het bestuur gooien, eens kijken wat zij ervan vinden, zou jij Frans evt bereid zijn e.e.a. te ''sourcen" in de states of Canada?
'77 W200 Standard / 318ci V8 / 2-bbl
'85 B250 VAN 360ci V8 / 4bbl Quadrajet
'85 D350 Crewcab Longbed 3" Body Lift / 360ci V8 / 4-bbl Quadrajet
'85 B250 VAN 360ci V8 / 4bbl Quadrajet
'85 D350 Crewcab Longbed 3" Body Lift / 360ci V8 / 4-bbl Quadrajet
-
Frans Veldman
- Berichten: 129
- Lid geworden op: 23 feb 2001 10:07
- Contacteer:
Ja hoor, ik weet wel wat adresjes. Vooral de wat kleinere jongens zijn interessant, ik denk dat we daar als vereniging wel wat korting kunnen bedingen. Diezelfde man verkoopt ook die speciale inlaatpakkingen met metalen afdekplaatje, en die moeilijk verkrijgbare rubberen slang tussen pomp en manifold.
Ik weet ook al iemand die gereviseerde Thermoquad 4-bbl carburateurs levert, speciaal voor onze Dodge. (Ze zijn tweedehands maar worden opnieuw opgebouwd en geheel gereviseerd). Als we er een paar van bestellen kunnen mensen op goedkope wijze hun Dodge opvoeren. Behalve dat die carburateurs relatief goedkoop zijn betaal je geen invoerrechten omdat het "ouwe zooi" is. En als we er een paar tegelijk bestellen vallen ook de verzendkosten mee.
Leve internet! :-)
Groeten,
Frans
Ik weet ook al iemand die gereviseerde Thermoquad 4-bbl carburateurs levert, speciaal voor onze Dodge. (Ze zijn tweedehands maar worden opnieuw opgebouwd en geheel gereviseerd). Als we er een paar van bestellen kunnen mensen op goedkope wijze hun Dodge opvoeren. Behalve dat die carburateurs relatief goedkoop zijn betaal je geen invoerrechten omdat het "ouwe zooi" is. En als we er een paar tegelijk bestellen vallen ook de verzendkosten mee.
Leve internet! :-)
Groeten,
Frans
Ik ben weer een beetje aan het spelen geweest, op aanraden van een NL dragracer, die zelf een 383 heeft draaien met 25 graden statisch, en deels dichtgelaste sleuven in de mechanische vervroeger waarmee die is begrensd op 20. Die heeft dus bovenin 45 graden.
De redenatie hierachter is dat LPG wel heter, maar ook trager brandt, waardoor je dus meer voorontsteking kunt (moet ?) geven.
Mijn 318 heb ik eerst eens op 20 graden gezet, met de vacuum vervroeger afgekoppeld. Toen liep ie erg mooi, maar onder deelbelasting (bij 70/80 km/u, zonder gas bij te geven of los te laten) begon ie toch een beetje te pingelen, en bovendien deed de startmotor erg lelijk toen ik m weer probeerde te starten. Nu staat ie op 15 graden, loopt ie en start ie beter als voorheen, en trekt ie ook iets beter. Met het vacuum moet ik nog een beetje spelen, maar ik denk dat ik die afgekoppeld laat. Zuipen doet ie toch al :-)
De redenatie hierachter is dat LPG wel heter, maar ook trager brandt, waardoor je dus meer voorontsteking kunt (moet ?) geven.
Mijn 318 heb ik eerst eens op 20 graden gezet, met de vacuum vervroeger afgekoppeld. Toen liep ie erg mooi, maar onder deelbelasting (bij 70/80 km/u, zonder gas bij te geven of los te laten) begon ie toch een beetje te pingelen, en bovendien deed de startmotor erg lelijk toen ik m weer probeerde te starten. Nu staat ie op 15 graden, loopt ie en start ie beter als voorheen, en trekt ie ook iets beter. Met het vacuum moet ik nog een beetje spelen, maar ik denk dat ik die afgekoppeld laat. Zuipen doet ie toch al :-)
...............................en vandaag ben ik weer aan het pielen geweest, en heb ik 'm lekker warm laten worden, en bleek ie tot 9 graden te blijven pingelen. Hij staat nu dus op 9, en ik heb 'm weer 5 graden op het vacuum (terug)gegeven.
Het volgende experiment wordt het deels dichtmaken van de sleuven in de distr., maar dat is iets voor na de Pinkster. (Zodat de max vervroeging wordt beperkt tot +-45, maar dat ie statisch terug richting de 20 kan)
Het volgende experiment wordt het deels dichtmaken van de sleuven in de distr., maar dat is iets voor na de Pinkster. (Zodat de max vervroeging wordt beperkt tot +-45, maar dat ie statisch terug richting de 20 kan)
-
101-1005169077
Wat bedoelen jullie precies met pingelen. Bij mij was de onsteking losgetrild en was dus verlopen. Ik heb hem nu op 8 graden vervroeging staan ( dat schrijft men voor) maar nu hoor ik de kleppen tikken( daar lijkt het op). Is dit geluid het pingelen wat jullie bedoelen. Als ik hem verder ga vervroegen gaat het tikken weg.
voor dat de onsteking losgekomen was had ik geen tikkend geluid.
Help me
Groetje ed
voor dat de onsteking losgekomen was had ik geen tikkend geluid.
Help me
Groetje ed