ik heb mijn voorste aandrijfas verwijderd omdat ik voornamelijk op de weg rijdt. Nu zou ik tussenbak in diff.lock moeten zetten maar als ik dat doe hoor ik alleen een hoop tandwielen tegen elkaar ratelen. Zelfs zonder diff.lock is dit zo. Dus op het moment dat de voorste aandrijfas weg is kan er niet meer geschakeld worden en is de auto niet vooruit of achteruit te krijgen.
is er iemand die dit kent??
voorste aandrijfas
Als je je voorste as verwijderd hebt, moet je, voordat je de motor start, de tussenbak in "lock" schakelen, en pas hierna de motor starten. Doe je dit niet, en start je eerst de motor, dan blijven de tandwielen langs elkaar draaien en krijg je de tussenbak nooit in "lock" geschakeld, maar ook de automaat krijg je niet meer in "park".
Gerhart
-
Frans Veldman
- Berichten: 129
- Lid geworden op: 23 feb 2001 10:07
- Contacteer:
Allereerst: De voorste aandrijfas weghalen omdat je voornamelijk op de weg rijdt is grote kolder.
1) Sommige mensen denken dat het brandstof bespaart maar dat is niet zo. De Dodge heeft namelijk permanente vierwielaandrijving, en de vooras + differentieel heeft geen vrijloopnaven en het hele spul blijft dus vrolijk doordraaien, ook al neem je de aandrijfas weg. (Laat iemand anders maar eens wegrijden en kijk wat er gebeurt met de as die uit het differentieel steekt!) De voorwielen drijven de as + differentieel aan en daarin zitten de verliezen, niet in het aandrijfasje. De besparing is dus nul. (Nog afgezien van het feit dat als een minimale besparing echt belangrijk is de Dodge toch een beetje het verkeerd soort auto is).
2) De slijtage op de voorste aandrijfas valt weg, maar daar staat tegenover dat de achterste aandrijfas twee keer zoveel werk te verstouwen krijgt (hij moet nu alles alleen doen) en het spul daar gaat dus de helft minder lang mee. Ook hier is de winst dus nul. Ook gaan je banden voor en achter nu ongelijk slijten. (En als je je banden al langer hebt is dit niet zonder gevaar: De voorbanden krijgen nu wrijving de andere kant op (i.p.v. trekken worden ze nu geduwd), met hetzelfde effect als wanneer je plotseling links en rechts omwisselt: De kans op breuken in de staalgordels is dan levensgroot!).
3) Op Amerikaanse discussieforums valt regelmatig te lezen dat de transfercase niet ontworpen en bedoeld is om voortdurend in lock te rijden en dat je het ding daarmee sloopt. Of dat stuk gaan waar is weet ik niet, maar de transfercase is duidelijk nooit ontworpen om zo te worden gebruikt, dus je treedt daarmee "buiten de specs".
4) De tweewiel aangedreven Dodge (D200) heeft een andere vooras dan de W200. Dat is niet voor niets! De vooras van de W200 heeft wielstanden (camber/caster/toeloop) die zijn ontworpen om te trekken, en niet om te worden geduwd. De wielgeometrie klopt zonder aandrijving dus niet meer. Verder krijg je problemen als het erg glad is: Bij koude olie in het differentieel van de vooras (net stroop!) worden de voorwielen door het differentieel tegengehouden en kunnen de voorwielen bij glad wegdek makkelijker in een slip raken.
Al met al genoeg redenen om die aandrijfas NIET weg te halen, en de eerste reden waarom je hem WEL zou moeten weghalen moet ik nog tegenkomen.
Wat het in lock schakelen betreft: Dit kan niet in iedere stand van de wielen. Als de tanden toevallig recht tegen elkaar staan valt hij nooit in lock. Het beste kun je het stuur iets draaien (zodat de auto een bocht maakt) en dan de auto langzaam duwen totdat de lock erin valt.
Groeten,
Frans Veldman
1) Sommige mensen denken dat het brandstof bespaart maar dat is niet zo. De Dodge heeft namelijk permanente vierwielaandrijving, en de vooras + differentieel heeft geen vrijloopnaven en het hele spul blijft dus vrolijk doordraaien, ook al neem je de aandrijfas weg. (Laat iemand anders maar eens wegrijden en kijk wat er gebeurt met de as die uit het differentieel steekt!) De voorwielen drijven de as + differentieel aan en daarin zitten de verliezen, niet in het aandrijfasje. De besparing is dus nul. (Nog afgezien van het feit dat als een minimale besparing echt belangrijk is de Dodge toch een beetje het verkeerd soort auto is).
2) De slijtage op de voorste aandrijfas valt weg, maar daar staat tegenover dat de achterste aandrijfas twee keer zoveel werk te verstouwen krijgt (hij moet nu alles alleen doen) en het spul daar gaat dus de helft minder lang mee. Ook hier is de winst dus nul. Ook gaan je banden voor en achter nu ongelijk slijten. (En als je je banden al langer hebt is dit niet zonder gevaar: De voorbanden krijgen nu wrijving de andere kant op (i.p.v. trekken worden ze nu geduwd), met hetzelfde effect als wanneer je plotseling links en rechts omwisselt: De kans op breuken in de staalgordels is dan levensgroot!).
3) Op Amerikaanse discussieforums valt regelmatig te lezen dat de transfercase niet ontworpen en bedoeld is om voortdurend in lock te rijden en dat je het ding daarmee sloopt. Of dat stuk gaan waar is weet ik niet, maar de transfercase is duidelijk nooit ontworpen om zo te worden gebruikt, dus je treedt daarmee "buiten de specs".
4) De tweewiel aangedreven Dodge (D200) heeft een andere vooras dan de W200. Dat is niet voor niets! De vooras van de W200 heeft wielstanden (camber/caster/toeloop) die zijn ontworpen om te trekken, en niet om te worden geduwd. De wielgeometrie klopt zonder aandrijving dus niet meer. Verder krijg je problemen als het erg glad is: Bij koude olie in het differentieel van de vooras (net stroop!) worden de voorwielen door het differentieel tegengehouden en kunnen de voorwielen bij glad wegdek makkelijker in een slip raken.
Al met al genoeg redenen om die aandrijfas NIET weg te halen, en de eerste reden waarom je hem WEL zou moeten weghalen moet ik nog tegenkomen.
Wat het in lock schakelen betreft: Dit kan niet in iedere stand van de wielen. Als de tanden toevallig recht tegen elkaar staan valt hij nooit in lock. Het beste kun je het stuur iets draaien (zodat de auto een bocht maakt) en dan de auto langzaam duwen totdat de lock erin valt.
Groeten,
Frans Veldman
-
114-1005169113
Ik zag in de Summit-catalogus (ook te vinden op het net bij summitracing.com, zoek op "203") conversiekits staan die de (NP203) tussenbak geschikt zouden maken voor 2WD. De NP203 is toch de bak die er bij ons onder hangt? Probleem is alleen dat het voor Chevy en Ford is en dan vraag ik mij af wat het verschil is met de versie die wij hebben...
groeten
Roderick
(Bewerkt door rick71 at 12:25 pm on Mei 28, 2001)
groeten
Roderick
(Bewerkt door rick71 at 12:25 pm on Mei 28, 2001)
-
114-1005169113
S' Gravenland ligt bij mij om de hoek! Dus graag een adres (gil!) ;-) Misschien dat-ie ff kan kijken bij mijn Dodge, de hele voorste aandrijflijn is eruitgehaald maar ik weet dus niet of ze een eventuele modificatie aan mijn tussenbak hebben gedaan. Die setjes bij Summit waren ook van MILEMARKER trouwens (MM-501 en MM-502). Alvast bedankt
Roderick
Oja, ik heb even geturft hoeveel mijn Dodge slurpt: Op gas ongeveer 1:3,5.Op de snelweg bijna 1:4. Ik weet niet hoeveel dat met 4x4 zou zijn geweest...
Roderick
Oja, ik heb even geturft hoeveel mijn Dodge slurpt: Op gas ongeveer 1:3,5.Op de snelweg bijna 1:4. Ik weet niet hoeveel dat met 4x4 zou zijn geweest...
Wat het verbruik betreft: De omstandigheden die van invloed zijn: Motor is een standaard 318 in originele staat met 5000 mile op de teller, op lpg, OMVL verdamper met mix ring onder het luchtfilter, gewicht dodge 2200 kg, geen opbouw, lege bak. Afgelopen weekeinde op en neer gereden naar Chateau de Cherimont en gemeten. Banden: heenweg standaardbanden op 2.5 bar, terugweg Hummers op 3.5 bar. Aangehouden snelheid 95-100 kmph. Verbruik heen 1:4 verbruik terug 1:4.
Gebruik in het terrein: ruwweg 1:1.
Gebruik op standaard banden in stad met mix snelweg (afgelopen weken) 1:3.
Groeten, Wouter.
Gebruik in het terrein: ruwweg 1:1.
Gebruik op standaard banden in stad met mix snelweg (afgelopen weken) 1:3.
Groeten, Wouter.
--> Voor de aanhouder is geen weg onbegaanbaar. <--
-
Frans Veldman
- Berichten: 129
- Lid geworden op: 23 feb 2001 10:07
- Contacteer:
Hallo,
Ik weet niet waar het idee vandaan komt dat 4x4 zoveel extra brandstof kost want dat is gewoon niet zo. Het enige waar een beetje energie in kwijt raakt is het voorste differentieel, maar dat is peanuts vergeleken met wat je kwijtraakt in je koppelomvormer, koelventilator en lage compressie van de motor.
Als je wil besparen op brandstofverbruik kun je het beste een koelventilator met viscokoppeling monteren, dat scheelt meer dan dat hele gepruts met die 4-wiel aandrijving. Nog beter is om een bak+koppelomvormer met koppelomvormerslot te monteren (zodat de wrijving van de koppelomvormer verdwijnt op hoge snelheden). Nog effectiever is om de koppen van de motor te vlakken zodat de compressie hoger wordt.
Dat gedoe met die 4x4 is de moeite echt niet waard. Alle wielen moeten nu eenmaal draaien en daar verander je niets aan. De enige (en minieme!) besparing kun je halen door je voorste differentieel stil te zetten, en daarvoor moet je zowel je aandrijfas als de steekassen verwijderen. Maar nogmaals: Ik wed dat het verschil in verbruik niet meetbaar is.
Wat die conversiekit voor de tussenbak betreft, op de Amerikaanse sites doen ze nogal lacherig over die kit, het schijnt echt troep te zijn.
Groeten,
Frans Veldman
Ik weet niet waar het idee vandaan komt dat 4x4 zoveel extra brandstof kost want dat is gewoon niet zo. Het enige waar een beetje energie in kwijt raakt is het voorste differentieel, maar dat is peanuts vergeleken met wat je kwijtraakt in je koppelomvormer, koelventilator en lage compressie van de motor.
Als je wil besparen op brandstofverbruik kun je het beste een koelventilator met viscokoppeling monteren, dat scheelt meer dan dat hele gepruts met die 4-wiel aandrijving. Nog beter is om een bak+koppelomvormer met koppelomvormerslot te monteren (zodat de wrijving van de koppelomvormer verdwijnt op hoge snelheden). Nog effectiever is om de koppen van de motor te vlakken zodat de compressie hoger wordt.
Dat gedoe met die 4x4 is de moeite echt niet waard. Alle wielen moeten nu eenmaal draaien en daar verander je niets aan. De enige (en minieme!) besparing kun je halen door je voorste differentieel stil te zetten, en daarvoor moet je zowel je aandrijfas als de steekassen verwijderen. Maar nogmaals: Ik wed dat het verschil in verbruik niet meetbaar is.
Wat die conversiekit voor de tussenbak betreft, op de Amerikaanse sites doen ze nogal lacherig over die kit, het schijnt echt troep te zijn.
Groeten,
Frans Veldman
Op de technische avond heb ik me door Alain (de bak-specialist binnen de club) laten vertellen dat de bak die onze standaard W200 heeft al vanaf 1973 voorzien is van een lock-up. In twee en drie lockt deze automatisch boven een bepaald toerental (vraag me even niet welk) middels een frictieplaat in de koppelomvormer die door oliedruk wordt vastgedrukt en zodoende een starre verbinding maakt. Daar hoeft niemand wat aan te doen dus, dat is er al. En o ja, dat verbruik van 1:4 op de snelweg is in 4X4 mode.
--> Voor de aanhouder is geen weg onbegaanbaar. <--
-
Frans Veldman
- Berichten: 129
- Lid geworden op: 23 feb 2001 10:07
- Contacteer:
Onze W200 heeft GEEN lock-up. Die kwam er pas in 1978. Zelf kun je dit ook constateren door op de snelweg het gaspedaal ineens even diep in te trappen. Het toerental loopt direct op door de slip in de koppelomvormer. Zou de bak een lock-up hebben dan zou hij zich gedragen als een handgeschakelde auto; het toerental loopt dan evenredig op met de snelheid van de auto. Bij onze Dodge loopt EERST het toerental iets op en pas daarna gaat de auto versnellen.
Ook in alle service-manuals wordt beweerd dat de lock-up pas vanaf 1978 beschikbaar kwam. Op mijn W200 heb ik een shift-kit geinstalleerd, en dit was er een voor een Torqueflite 727 ZONDER lock-up en die paste inderdaad.
Groeten,
Frans Veldman
Ook in alle service-manuals wordt beweerd dat de lock-up pas vanaf 1978 beschikbaar kwam. Op mijn W200 heb ik een shift-kit geinstalleerd, en dit was er een voor een Torqueflite 727 ZONDER lock-up en die paste inderdaad.
Groeten,
Frans Veldman
Ik ben het helemaal met Frans eens. Nu zou je op het ID kunnen komen een modernere bak (46RH of 558) in te bouwen, maar dat is een absolute afrader. De Amerikaanse niewsgroepen en mailinglists staan vol horror verhalen over deze dingen. Bovendien zit je dan weer te etteren met het inkkorten van je achtercardan, en het verlengen van je voorcardan. Een A727 daarentegen is z.g.a. onverwoestbaar (tenzij je de kickdown-linkage verwijdert), en met een shiftkit schakelt ie als de gesmeerde bliksem.
Verder ben ik het eens met stukje over het verhogen van de compressie, alhoewel je met 9,1:1, en een wat aggressievere vervroegingscurve (lichtere veertjes in de verdeler) beter geen Euro95 meer kunt tanken.....
De compressie verhogen door de koppen te vlakken ? Zal niet zoveel uitmaken, met zuigers die in top nog een paar mm onder de rand van het blok blijven steken. Op papier hebben onze Dodges 8,5:1 maar in de praktijk schijnt het op 7,8 a 8,2 uit te draaien. (Helaas niet nagemeten voor ik de mijne 'opleukte') Het scheelt wel in het verbruik. De mijne nam vroeger 1 op 3 (65mph op 33" wielen), nu ongeveer 1 op 4, maar daar is de nieuwe visco fan mede voor verantwoordelijk.
Verder snap ik die obsessie met dat verbruik niet zo goed. Als je een zuinige auto wil, dan ga je toch geen W200 rijden ? Ik denk verder dat de hoofdschuldige vwb het verbruik het model is. Mijn Dodge is zo aerodynamisch als een bushokje...
Verder ben ik het eens met stukje over het verhogen van de compressie, alhoewel je met 9,1:1, en een wat aggressievere vervroegingscurve (lichtere veertjes in de verdeler) beter geen Euro95 meer kunt tanken.....
De compressie verhogen door de koppen te vlakken ? Zal niet zoveel uitmaken, met zuigers die in top nog een paar mm onder de rand van het blok blijven steken. Op papier hebben onze Dodges 8,5:1 maar in de praktijk schijnt het op 7,8 a 8,2 uit te draaien. (Helaas niet nagemeten voor ik de mijne 'opleukte') Het scheelt wel in het verbruik. De mijne nam vroeger 1 op 3 (65mph op 33" wielen), nu ongeveer 1 op 4, maar daar is de nieuwe visco fan mede voor verantwoordelijk.
Verder snap ik die obsessie met dat verbruik niet zo goed. Als je een zuinige auto wil, dan ga je toch geen W200 rijden ? Ik denk verder dat de hoofdschuldige vwb het verbruik het model is. Mijn Dodge is zo aerodynamisch als een bushokje...
-
Kees Brandwijk
- Berichten: 4
- Lid geworden op: 05 nov 2001 20:25
- Locatie: Capelle a/d IJssel
By the way , nog even terug komend op het niet in hi-lock krijgen: het kan ook zijn dat de stangen van de tussenbakhandle even opnieuw afgesteld moeten worden. die zitten onder de tunnel in je cabine. Op de dodge CD-rom staat precies hoe dit moet en is absoluut gemakkelijk.
A clean car is a sign of a sick mind . member 579