Een kennis van mij heeft een mooie, wat opgevoerde W200.
De motor liept stationair wat onrustig, maar na dat hij de slang van het linker (zittend in de auto) kleppendeksel naar de carburateur heeft afgestopt, loopt de motor een stuk mooier en rustiger.
Ik heb deze truc nu ook al een paar weken uitgeprobeerd, maar bij mij (standaard motor/carburateur) merk ik geen verschil.
Werking carterontluchting:
De genoemde slang loopt vanuit de carburateur (vacuum) naar de linker klepdeksel, zuigt daar de 'lucht' weg via het carter, via het rechter klepdeksel, via een slang op het rechterklepdeksel uit het luchtfilter.
Vraagje:
Wat is de reden voor deze circulatie, en lopen mijn kennis en ik enig risico?
A3
Carter ontluchting - Nodig?
Een motor bouwt in het carter altijd (als hij draait, natuurlijk) een beetje overdruk op door temperatuurwisslingen, bewegen van onderdelen als zuigers en zuigerstangen, krukas enzo. Als de motor deze overdruk niet kwijt kan via de carterontluchting, zal hij dit via andere wegen gaan proberen, zoals de peilstok, slechte afdichtingen enzo. Je hebt dus goeie kans dat je olielekkage krijgt als je de ontluchting dichtmaakt. Andere kant van de zaak is: het is voor de motor ook niet goed dat deze carterdampen afgezogen worden door de carburateur (deze zorgt voor een onderdruk in het systeem). Een carterontluchting werkt pas optimaal als er natuurlijk geventileerd kan worden; als de motor iets afkoelt, moet er namelijk ook lucht binnen kunnen komen. Dit afzuigsysteem is er toen opgezet om schadelijke dampen in de buitenlucht te voorkomen. Ikzelf heb een paddestoeltje op het kleppendeksel gezet; hierin zit een filtertje om vuil buiten te houden. Aan de carburateurkant heb ik de leiding afgeplugd.
Gerhart
-
Frans Veldman
- Berichten: 129
- Lid geworden op: 23 feb 2001 10:07
- Contacteer:
De carterontluchting bestaat uit twee delen:
1) De afzuiging door een slang onder aan je carburateur (links)
2) Een slang naar je luchtfilter (rechts).
De slang naar je carburateur is voorzien van een klep (PCV-valve), en als die kapot is krijg je dat de motor niet meer fijn stationair loopt.
Afpluggen is een optie, maar voor je blok is het veel beter om gewoon een nieuwe klep te installeren.
Tijdens het rijden komen er allerlei dampen vrij uit zowel de olie als uit de gassen die langs je zuigerveren lekken. Die gassen die langs je zuigers lekken zijn ietwat zuur, en dat wil je beslist niet in je olie hebben want uiteindelijk vreet het je lagers op. Daarnaast krijg je altijd wat water in je olie, die wordt gelukkig uitgekookt wanneer de olie warm wordt, maar je wil voorkomen dat deze waterdamp condenseert aan de binnenkant van je kleppendeksels en weer naar beneden druipt, dus ook hier wil je de boel graag afzuigen. Die afzuiging zit er niet voor het milieu maar voor het behoud van je motor!
Waar lucht wordt weggezogen moet ergens weer lucht aangevuld worden, en dat gebeurt aan de rechterkant van je blok, aan het kleppendeksel zit een slang die schone lucht (reeds gefilterd door je luchtfilter!) in het blok toevoegt. Hierdoor blijft je blok voorzien van schone en droge lucht en worden alle corrosieve stoffen verwijderd.
Bij volle belasting van de motor lekken er veel gassen langs de zuigerveren en begint er een overdruk te ontstaan. Bovendien is er dan weinig motorvacuum, en dan keert de luchtstroom om: De overdruk wordt weer teruggevoerd aan de bovenkant van de carburateur.
Bij mijn nieuwe carburateur en kleppendeksels heb ik een paddestoeltje (met luchtfilter, want ik wil geen stof in mijn motor!) op het rechter kleppendeksel gezet, en aan de linkerkant weer de PCV-klep en slang naar mijn carburateur aangesloten.
Rijden zonder actieve ventilatie zou ik dus beslist niet aanraden, zeker niet in dit natte en koude seizoen waarbij er veel water condenseert in je blok. Heb je wel eens gezien hoeveel water er uit je uitlaat komt? Bedenk dat de gassen die langs je zuigerveren lekken evenveel water bevatten! Dat komt allemaal in je blok (en olie) terecht als je afzuiging defect is!
Groeten,
Frans
1) De afzuiging door een slang onder aan je carburateur (links)
2) Een slang naar je luchtfilter (rechts).
De slang naar je carburateur is voorzien van een klep (PCV-valve), en als die kapot is krijg je dat de motor niet meer fijn stationair loopt.
Afpluggen is een optie, maar voor je blok is het veel beter om gewoon een nieuwe klep te installeren.
Tijdens het rijden komen er allerlei dampen vrij uit zowel de olie als uit de gassen die langs je zuigerveren lekken. Die gassen die langs je zuigers lekken zijn ietwat zuur, en dat wil je beslist niet in je olie hebben want uiteindelijk vreet het je lagers op. Daarnaast krijg je altijd wat water in je olie, die wordt gelukkig uitgekookt wanneer de olie warm wordt, maar je wil voorkomen dat deze waterdamp condenseert aan de binnenkant van je kleppendeksels en weer naar beneden druipt, dus ook hier wil je de boel graag afzuigen. Die afzuiging zit er niet voor het milieu maar voor het behoud van je motor!
Waar lucht wordt weggezogen moet ergens weer lucht aangevuld worden, en dat gebeurt aan de rechterkant van je blok, aan het kleppendeksel zit een slang die schone lucht (reeds gefilterd door je luchtfilter!) in het blok toevoegt. Hierdoor blijft je blok voorzien van schone en droge lucht en worden alle corrosieve stoffen verwijderd.
Bij volle belasting van de motor lekken er veel gassen langs de zuigerveren en begint er een overdruk te ontstaan. Bovendien is er dan weinig motorvacuum, en dan keert de luchtstroom om: De overdruk wordt weer teruggevoerd aan de bovenkant van de carburateur.
Bij mijn nieuwe carburateur en kleppendeksels heb ik een paddestoeltje (met luchtfilter, want ik wil geen stof in mijn motor!) op het rechter kleppendeksel gezet, en aan de linkerkant weer de PCV-klep en slang naar mijn carburateur aangesloten.
Rijden zonder actieve ventilatie zou ik dus beslist niet aanraden, zeker niet in dit natte en koude seizoen waarbij er veel water condenseert in je blok. Heb je wel eens gezien hoeveel water er uit je uitlaat komt? Bedenk dat de gassen die langs je zuigerveren lekken evenveel water bevatten! Dat komt allemaal in je blok (en olie) terecht als je afzuiging defect is!
Groeten,
Frans
Mijn ervaring met vrebrandingsmotoren in het algemeen is, dat door de fabrikanten altijd wordt aangeraden om een carteront/beluchting (beter: carterventilatie) natuurlijk te laten geschieden. Dit is omdat bij volle belasting de hoge onderdruk aan het luchtfilter/carburateur een dermate grote hoeveelheid olie(dampen) kan opzuigen dat dit niet bepaald goed is voor de motor (bougies slaan vet, maar ook kan de olie van de zuigerwanden (in samenwerking met "blow-by" langs de zuigers) dusdanig afnemen dat een warm/vastloper niet ondenkbaar is). Ik begrijp ook dat Dodge indertijd voor dit systeem gekozen heeft om meerdere redenen, maar we moeten wel goed in de gaten houden, dat in de tijd dat onze auto ontwikkeld is, de milieu-eisen (vooral in de verenigde staten) zeer streng waren. Vandaar ook dat uit zo'n grote motor slechts 150 pk. gehaald werd. Deze motor is, met kleine aanpassingen, tot veel meer in staat.
Nadat ik op mijn motor de carterventlatie aangepast had, moest ik inderdaad de motor iets bijstellen, maar hij liep hierna een stuk beter en ook was het olieverbruik aanzienlijk lager (was al niet zo hoog, maar toch).
Nadat ik op mijn motor de carterventlatie aangepast had, moest ik inderdaad de motor iets bijstellen, maar hij liep hierna een stuk beter en ook was het olieverbruik aanzienlijk lager (was al niet zo hoog, maar toch).
Gerhart
-
Frans Veldman
- Berichten: 129
- Lid geworden op: 23 feb 2001 10:07
- Contacteer:
Sorry Gerhart, maar ik ben het er absoluut niet mee eens, en wel om de volgende redenen.
Je schrijft dat "door de fabrikanten altijd wordt aangeraden om carterventilatie natuurlijk te laten verlopen". Merkwaardig dan dat alle fabrikanten al sinds mensenheugnis kiezen voor afzuiging van de carterdampen. Dit heeft niets met milieueisen te maken, het is overal in de hele wereld gebruikelijk om de waterdamp en "blow-by gasses" af te voeren, puur voor het behoud van je motor. In blow-by gasses zitten allerlei corrosieve elementen, plus een forse hoeveelheid waterdamp, en die wil je zo snel mogelijk je blok uit zien te werken.
Dan schrijf je "Dit is omdat bij volle belasting de hoge onderdruk blah blah". Bij volle belasting is er geen onderdruk aan je inlaatspruitstuk, en dat is waar de carterontluchting op is aangesloten.
De slang naar je luchtfilter is de luchtTOEVOER, om door het luchtfilter gefilterde lucht naar je blok toe te voeren (er wordt lucht afgezogen dus ergens moet er ook weer lucht in). Daar komt dus geen olie UIT maar gaat lucht IN, tenzij je motor zover is versleten dat er enorm veel gas langs je zuigerveren lekt en de motor door alle opneingen begint te "blazen".
Aan je luchtfilter is ook nauwelijks onderdruk omdat er geen restricties zijn aan de instroom van lucht. De weerstand van het luchtfilter is altijd nog minder dan de weerstand van je carter. Bovendien hadden we het over de aansluiting aan de linkerkant van het blok, en zoals ik al eerder opmerkte, daar is bij volle belasting geen onderdruk.
Dan schrijf je "dat een warm/vastloper niet ondenkbaar is". Hallo even! *ALLE* motoren komen van de fabriek af met carterontluchting, wereldwijd, en dat is al vreselijk lang zo. Van al die miljoenen auto's, hoeveel lopen er daarvan jaarlijks vast door de carterontluchting? Geen dus, het omgekeerde is zelfs waar!
Je schrijft dat onze auto ontwikkeld is toen de milieu-eisen zeer streng waren. Nou, tegenwoordig zijn ze strenger. Bovendien is onze Dodge ontdaan van ALLE milieu-grappen. De militairen hadden daar namelijk geen boodschap aan. Wie de handboeken napluist zal ontdekken dat ALLES aan emissiespul ontbreekt. De EGR-valve is er niet, in plaats daarvan een onnozel afdekplaatje op je manifold. De lucht-toevoer aan je uitlaatspruitstuk, nee dus, die irritante gaatjes in je cylinderkoppen zitten er wel maar wij hebben daar geen injectors in zitten.
Afzuiging van de carburateurdampen door een koolstoffilter? Ook niet. Etc. etc.
Alleen de carterontluchting zit er op, maar dat is dan ook niet voor het milieu maar voor de levensduur van je motor. DAT vonden de militairen namelijk WEL interessant.
Dat onze motor maar 150 PK levert heeft niets met emissie-eisen te maken, maar meer met cultuurverschillen. Amerikanen houden van veel koppel, lage toeren, rijden veel met automaten die ook beter werken bij laagtoerige motoren, de brandstof in Amerika had meestal een octaangetal lager dan 91, en onze 318 was een "instapmodel", een uitgeklede verssie, zoiets als een BMW 518, Opel 1.2, dat soort spul, dus met een expres laag gehouden vermogen zodat mensen toch maar vooral de 360, 400 of 440 zouden aanschaffen. Dat het leger nou zo stom was om het allergoedkoopste motortje uit te kiezen is domme pecht voor ons....
Je beweert dat jouw olieverbruik omlaag is gegaan. Zal ik je eens vertellen hoe dat komt?
Er verdwijnt geen olie door je carterontluchting, want olie verdampt bij normale motortemperaturen niet, en in vloeibare staat kan het niet in je ontluchting terecht komen.
Wat normaal wel verdampt is het condenswater (en dat is meer dan je denkt, want in blow-by gasses zit enorm veel waterdamp, vandaar ook die condenswolken uit je uitlaat) en die worden normaal afgezogen door de carterontluchting.
In jouw geval dus niet meer, en de waterdamp condenseert tegen de binnenkant van je koude kleppendeksels (dit is de koudste plek, net als tegen de ramen), en druipt weer lekker je blok in. Nu kan motorolie wel wat water opnemen, maar goed is het niet, en de opnamecapaciteit is beperkt. Dat jouw oliepeil minder snel zakt komt doordat er voortdurend water toegevoegd wordt.
Er zijn zelfs mensen geweest die tot hun verrassing het oliepeil hebben zien stijgen! Bij onderzoek blijkt dan dat niet de koppakking stuk is maar de carterontluchting.
Normaal gesproken verdampt de olie dus niet, WEL het condenswater, en de blow-by gasses (waar o.a. zwavel inzit, fijn voor je lagers) en die worden dan ook afgezogen door de carterontluchting. Het milieu wordr er niet beter van, maar je voorkomt dat je olie verzadigd raakt met water, zwavel en meer van dat soort narigheid.
De enige motoren die geen actieve carterontluchting hebben zijn race-motoren. Die gaan maar een paar duizend kilometer mee, en meestal wordt er bij winterweer niet geraced. En winterweer is juist wanneer we de carterontluchting zo hard nodig hebben, als je tenminste het verdampte water wil afzuigen voor het opnieuw condenseert tegen je koude kleppendeksels en het blok in druipt.
Nogmaals, carterontluchting heeft niets met milieu-eisen te maken maar is puur bedoeld als "afzuigkap" om allerlei corrosieve dampen zo snel mogelijk te lozen.
En weet je wat? Die afzuiging kost niets! Het kost geen vermogen, geen brandstof, helemaal niets! Tenzij natuurlijk je PCV-klep kapot is, of de slang lekt. Lijkt me voor een matige hobbyist niet zo'n zware klus om dat weer netjes op te lossen...
Voor wie we nu NOG niet gelooft, in de Chilton's Dodge truck manual staat in hoofdstuk 4-2:
"In the event of erratic idle, NEVER attempt to compensate by disconnecting the PCV system. Disconnecting the PCV system will adversely shorten engine life through the buildup of sludge."
Ruwweg vertaald: "Wanneer de motor onregelmatig stationair loopt, probeer dit niet te compenseren door het PCV systeem te verwijderen. Verwijdering van het PCV systeem leidt tot een verkorting van je motors levensduur vanwege de vorming van sludge."
I rest my case...
Groeten,
Frans Veldman
Je schrijft dat "door de fabrikanten altijd wordt aangeraden om carterventilatie natuurlijk te laten verlopen". Merkwaardig dan dat alle fabrikanten al sinds mensenheugnis kiezen voor afzuiging van de carterdampen. Dit heeft niets met milieueisen te maken, het is overal in de hele wereld gebruikelijk om de waterdamp en "blow-by gasses" af te voeren, puur voor het behoud van je motor. In blow-by gasses zitten allerlei corrosieve elementen, plus een forse hoeveelheid waterdamp, en die wil je zo snel mogelijk je blok uit zien te werken.
Dan schrijf je "Dit is omdat bij volle belasting de hoge onderdruk blah blah". Bij volle belasting is er geen onderdruk aan je inlaatspruitstuk, en dat is waar de carterontluchting op is aangesloten.
De slang naar je luchtfilter is de luchtTOEVOER, om door het luchtfilter gefilterde lucht naar je blok toe te voeren (er wordt lucht afgezogen dus ergens moet er ook weer lucht in). Daar komt dus geen olie UIT maar gaat lucht IN, tenzij je motor zover is versleten dat er enorm veel gas langs je zuigerveren lekt en de motor door alle opneingen begint te "blazen".
Aan je luchtfilter is ook nauwelijks onderdruk omdat er geen restricties zijn aan de instroom van lucht. De weerstand van het luchtfilter is altijd nog minder dan de weerstand van je carter. Bovendien hadden we het over de aansluiting aan de linkerkant van het blok, en zoals ik al eerder opmerkte, daar is bij volle belasting geen onderdruk.
Dan schrijf je "dat een warm/vastloper niet ondenkbaar is". Hallo even! *ALLE* motoren komen van de fabriek af met carterontluchting, wereldwijd, en dat is al vreselijk lang zo. Van al die miljoenen auto's, hoeveel lopen er daarvan jaarlijks vast door de carterontluchting? Geen dus, het omgekeerde is zelfs waar!
Je schrijft dat onze auto ontwikkeld is toen de milieu-eisen zeer streng waren. Nou, tegenwoordig zijn ze strenger. Bovendien is onze Dodge ontdaan van ALLE milieu-grappen. De militairen hadden daar namelijk geen boodschap aan. Wie de handboeken napluist zal ontdekken dat ALLES aan emissiespul ontbreekt. De EGR-valve is er niet, in plaats daarvan een onnozel afdekplaatje op je manifold. De lucht-toevoer aan je uitlaatspruitstuk, nee dus, die irritante gaatjes in je cylinderkoppen zitten er wel maar wij hebben daar geen injectors in zitten.
Afzuiging van de carburateurdampen door een koolstoffilter? Ook niet. Etc. etc.
Alleen de carterontluchting zit er op, maar dat is dan ook niet voor het milieu maar voor de levensduur van je motor. DAT vonden de militairen namelijk WEL interessant.
Dat onze motor maar 150 PK levert heeft niets met emissie-eisen te maken, maar meer met cultuurverschillen. Amerikanen houden van veel koppel, lage toeren, rijden veel met automaten die ook beter werken bij laagtoerige motoren, de brandstof in Amerika had meestal een octaangetal lager dan 91, en onze 318 was een "instapmodel", een uitgeklede verssie, zoiets als een BMW 518, Opel 1.2, dat soort spul, dus met een expres laag gehouden vermogen zodat mensen toch maar vooral de 360, 400 of 440 zouden aanschaffen. Dat het leger nou zo stom was om het allergoedkoopste motortje uit te kiezen is domme pecht voor ons....
Je beweert dat jouw olieverbruik omlaag is gegaan. Zal ik je eens vertellen hoe dat komt?
Er verdwijnt geen olie door je carterontluchting, want olie verdampt bij normale motortemperaturen niet, en in vloeibare staat kan het niet in je ontluchting terecht komen.
Wat normaal wel verdampt is het condenswater (en dat is meer dan je denkt, want in blow-by gasses zit enorm veel waterdamp, vandaar ook die condenswolken uit je uitlaat) en die worden normaal afgezogen door de carterontluchting.
In jouw geval dus niet meer, en de waterdamp condenseert tegen de binnenkant van je koude kleppendeksels (dit is de koudste plek, net als tegen de ramen), en druipt weer lekker je blok in. Nu kan motorolie wel wat water opnemen, maar goed is het niet, en de opnamecapaciteit is beperkt. Dat jouw oliepeil minder snel zakt komt doordat er voortdurend water toegevoegd wordt.
Er zijn zelfs mensen geweest die tot hun verrassing het oliepeil hebben zien stijgen! Bij onderzoek blijkt dan dat niet de koppakking stuk is maar de carterontluchting.
Normaal gesproken verdampt de olie dus niet, WEL het condenswater, en de blow-by gasses (waar o.a. zwavel inzit, fijn voor je lagers) en die worden dan ook afgezogen door de carterontluchting. Het milieu wordr er niet beter van, maar je voorkomt dat je olie verzadigd raakt met water, zwavel en meer van dat soort narigheid.
De enige motoren die geen actieve carterontluchting hebben zijn race-motoren. Die gaan maar een paar duizend kilometer mee, en meestal wordt er bij winterweer niet geraced. En winterweer is juist wanneer we de carterontluchting zo hard nodig hebben, als je tenminste het verdampte water wil afzuigen voor het opnieuw condenseert tegen je koude kleppendeksels en het blok in druipt.
Nogmaals, carterontluchting heeft niets met milieu-eisen te maken maar is puur bedoeld als "afzuigkap" om allerlei corrosieve dampen zo snel mogelijk te lozen.
En weet je wat? Die afzuiging kost niets! Het kost geen vermogen, geen brandstof, helemaal niets! Tenzij natuurlijk je PCV-klep kapot is, of de slang lekt. Lijkt me voor een matige hobbyist niet zo'n zware klus om dat weer netjes op te lossen...
Voor wie we nu NOG niet gelooft, in de Chilton's Dodge truck manual staat in hoofdstuk 4-2:
"In the event of erratic idle, NEVER attempt to compensate by disconnecting the PCV system. Disconnecting the PCV system will adversely shorten engine life through the buildup of sludge."
Ruwweg vertaald: "Wanneer de motor onregelmatig stationair loopt, probeer dit niet te compenseren door het PCV systeem te verwijderen. Verwijdering van het PCV systeem leidt tot een verkorting van je motors levensduur vanwege de vorming van sludge."
I rest my case...
Groeten,
Frans Veldman
-
Reinier Domsdorf
- Berichten: 84
- Lid geworden op: 02 apr 2001 22:41
- Locatie: Uden
- Contacteer:
Niet vechten jongens!
Ik heb een kleine opmerking over het water wat uit de
uitlaat komt.
Als er benzine verbrand wordt, komt er ALTIJD waterdamp
vrij (in meer of mindere mate), dit omdat benzine een koolwaterstof verbinding is.
(C-koolstof H-waterstof O-zuurstof)
Verder heb ik zelf de boeken er eens op nageslagen,
die zeiden het volgende:
Een gedeelte van de verbrandingsgassen ontsnapt tussen de
zuigerveren en de cilinderwand naar het carter. We weten
reeds DAT DIE GASSEN ZEER SCHADELIJKE BESTANDSDELEN
BEVATTEN en dat ze dus zo weinig mogelijk in aanraking dienen
te komen met de olie, cilinderwanden, zuigerveren etc
Ze veroorzaken een sterke scheikundige aantasting en slijtage
die dikwijls ergere gevolgen heeft dan slijtage
door wrijving.
Ze moeten dan ook zo snel mogelijk, via een ventilatie systeem
uit de oliepan verwijderd worden.Zonder dat systeem zou de
druk in de oliepan vlug ZO hoog oplopen dat de pakkingen het
zouden begeven en olielekkage het gevolg zou zijn.....
groetjes,
Reinier
^
Edited By Reinier Domsdorf on 23 Dec. 2001 at 12:22
Ik heb een kleine opmerking over het water wat uit de
uitlaat komt.
Als er benzine verbrand wordt, komt er ALTIJD waterdamp
vrij (in meer of mindere mate), dit omdat benzine een koolwaterstof verbinding is.
(C-koolstof H-waterstof O-zuurstof)
Verder heb ik zelf de boeken er eens op nageslagen,
die zeiden het volgende:
Een gedeelte van de verbrandingsgassen ontsnapt tussen de
zuigerveren en de cilinderwand naar het carter. We weten
reeds DAT DIE GASSEN ZEER SCHADELIJKE BESTANDSDELEN
BEVATTEN en dat ze dus zo weinig mogelijk in aanraking dienen
te komen met de olie, cilinderwanden, zuigerveren etc
Ze veroorzaken een sterke scheikundige aantasting en slijtage
die dikwijls ergere gevolgen heeft dan slijtage
door wrijving.
Ze moeten dan ook zo snel mogelijk, via een ventilatie systeem
uit de oliepan verwijderd worden.Zonder dat systeem zou de
druk in de oliepan vlug ZO hoog oplopen dat de pakkingen het
zouden begeven en olielekkage het gevolg zou zijn.....
groetjes,
Reinier
^
Edited By Reinier Domsdorf on 23 Dec. 2001 at 12:22
Niet boos worden. Dat was niet de bedoeling. Ik wil zeker niet zeggen dat ik alles weet; je bent nooit te oud om te leren. Wat ik hiervoor heb verteld, is slechts wat ik in de jaren aan kennis heb opgedaan bij het inbouwen een aansluiten van motoren. In de voorschriften van de motorfabrikanten werd altijd (zonder uitzondering) aangegeven dat de carterdampen niet afgezogen mochten worden (en zeker niet in de verbrandingsruimte van de motor terecht mochten komen), maar alleen natuurlijk geventileerd mochten worden. Of dit alles dan ook werkelijk waar is, zal ik niet om gaan strijden, maar dit is nu eenmaal wat ik heb geleerd.
Tsja, en wat jij vertelt klinkt ook best geloofwaardig. Hierover moeten we het nog maar 'es uitgebreid hebben (bij voorkeur persoonlijk).
Tsja, en wat jij vertelt klinkt ook best geloofwaardig. Hierover moeten we het nog maar 'es uitgebreid hebben (bij voorkeur persoonlijk).
Gerhart
-
Frans Veldman
- Berichten: 129
- Lid geworden op: 23 feb 2001 10:07
- Contacteer:
Van boosheid of vechten is uiteraard geen sprake.
Aan wat Reinier schrijft over de productie van water bij verbranding van bezine is helemaal waar, en uiteraard geldt dit zelfde verhaal ook voor de verbranding van LPG.
Overigens is dit hele verhaal ook de reden waarom uitlaatpijpen zo snel roesten. Combinatie van warmte, water, en corrosieve dampen. Maar liever die ellende in je uitlaatpijp dan in je blok, toch?
De dampen houden niet op met corrosief te zijn als ze de verbrandingsruimte hebben gepasseerd, ze gaan alleen naar de verbrandingsruimte omdat dit de enige manier is om ze af te zuigen, net als dat de lucht uit je rembekrachtiger nou eenmaal door de verbrandingsruimte heen moet.
Waterdamp in je verbrandingsruimte kan geen kwaad, sterker nog, het is zelfs gunstig. Maar waterdamp is wel schadelijk voor je olie, en wordt er onvoldoende waterdamp afgezogen dan kan je zelfs puur condenswater onderin je pan krijgen. Niet zo fijn als je oliepomp dat opslurpt en naar je lagers brengt...
Groeten Frans
Aan wat Reinier schrijft over de productie van water bij verbranding van bezine is helemaal waar, en uiteraard geldt dit zelfde verhaal ook voor de verbranding van LPG.
Overigens is dit hele verhaal ook de reden waarom uitlaatpijpen zo snel roesten. Combinatie van warmte, water, en corrosieve dampen. Maar liever die ellende in je uitlaatpijp dan in je blok, toch?
De dampen houden niet op met corrosief te zijn als ze de verbrandingsruimte hebben gepasseerd, ze gaan alleen naar de verbrandingsruimte omdat dit de enige manier is om ze af te zuigen, net als dat de lucht uit je rembekrachtiger nou eenmaal door de verbrandingsruimte heen moet.
Waterdamp in je verbrandingsruimte kan geen kwaad, sterker nog, het is zelfs gunstig. Maar waterdamp is wel schadelijk voor je olie, en wordt er onvoldoende waterdamp afgezogen dan kan je zelfs puur condenswater onderin je pan krijgen. Niet zo fijn als je oliepomp dat opslurpt en naar je lagers brengt...
Groeten Frans
-
Reinier Domsdorf
- Berichten: 84
- Lid geworden op: 02 apr 2001 22:41
- Locatie: Uden
- Contacteer:
^
(Misschien ten overvloede:)
Jullie hebben vast wel eens die "gele mayonaise"
gezien in het motorblok, bij de peilstok bijvoorbeeld
of na verwijderen van een kleppendeksel...
DAT is nu juist wat er bebeurd als water(damp)
in contact / vermengt wordt met olie, VOORAL
als de olie (vaak) niet de kans krijgt om warm te
worden. Dus vooral met korte ritten krijg je dit
verschijnsel het snelst.
Bovendien verdwijnen met de vele korte ritten
ook heel snel de additieven in de olie, (anti-corrosie
middelen bijvoorbeeld) en gaat de olie snel in kwaliteit
achteruit.
Bovendien heb je ook veel sneler "sludge" vorming,
Een deel van de olie wordt omgezet in een taaie
plastic-achtige sybstantie wat op den duur een
olie aanzuig filter kan verstoppen en...... einde
motor...
sorry, dit werd iets uitgebreider dan aanvankelijk
gedacht, maar als ik hier weer wat geholpen heb,
dan is het doel bereikt...
Groetjes,
Reinier Dodgedorf
(Misschien ten overvloede:)
Jullie hebben vast wel eens die "gele mayonaise"
gezien in het motorblok, bij de peilstok bijvoorbeeld
of na verwijderen van een kleppendeksel...
DAT is nu juist wat er bebeurd als water(damp)
in contact / vermengt wordt met olie, VOORAL
als de olie (vaak) niet de kans krijgt om warm te
worden. Dus vooral met korte ritten krijg je dit
verschijnsel het snelst.
Bovendien verdwijnen met de vele korte ritten
ook heel snel de additieven in de olie, (anti-corrosie
middelen bijvoorbeeld) en gaat de olie snel in kwaliteit
achteruit.
Bovendien heb je ook veel sneler "sludge" vorming,
Een deel van de olie wordt omgezet in een taaie
plastic-achtige sybstantie wat op den duur een
olie aanzuig filter kan verstoppen en...... einde
motor...
sorry, dit werd iets uitgebreider dan aanvankelijk
gedacht, maar als ik hier weer wat geholpen heb,
dan is het doel bereikt...
Groetjes,
Reinier Dodgedorf
Na al deze beschrijvingen ben ik toch ernstig aan m'n denkwijze gaan twijfelen en aan het denken geslagen. Ik heb ook weer 'es de boeken erop nagelezen. Uit deze boeken heb ik namelijk het idee dat onze carterventilatie uit milieu-oogpunt is ontwikkeld. In het "automotive repair manual" van Haynes staat, in het hoofdstuk "emissions control systems" hetvolgende: "To prevent pollution of the atmosphere, several emission control systems are incorporated on Dodge/Plymouth utility vehicles. The combination of systems depends on the year in which the vehicle was manufactured, the locality to which it was originally delivered and the engine type. The systems incorporated on the vehicles with which this manual is is concerned include: Positive Crankcase Ventilation (PCV) system and Exhaust Gas Recirculation (EGR) system." Hieruit lees ik dat het hier gaat om systemen om de uitstoot van schadelijke stoffen in de atmosfeer te verminderen. Het EGR systeem is inderdaad van onze Dodge verwijderd, het PCV systeem is nog wel aanwezig.
Hierna staat onder het kopje "Positive Crankcase Ventilation (PCV) system" hetvolgende: "This system is designed to reduce hydrocarbon emissions (HC) by routing blow-by gases (fuel/air mixture that escapes from the combustion chamber past the piston rings into the crankcase) from the crankcase to the intake manifold and combustion chamber, where they are burned during engine operation."
Dan staat er ook nog een stukje in de "Service manual" van de W200 1977, ook weer onder het hoofdstuk "Emission control systems": "Crankcase emissions: The crankcase ventilation system is designed to eliminate emission of residual fumes and vapors from the crankcase by directing these fumes back through the combustion chamber. When the engine is running, air is drawn by manifold vacuum from the air cleaner through a hose, to the crankcase inlet air cleaner. From the crankcase inlet air cleaner, the air mixes with the vapors in the rocker arm chamber, and crankcase, and is then drawn up through a ventilator (PCV) valve in the cylinder head cover to a hose connected to either the intake manifold or carburetor base."
Hieruit lees ik dat door middel van de onderdruk (vacuum) in het inlaatspruitstuk of de carburateur, de gassen uit het carter weggezogen worden. De lucht wordt aangezogen uit het luchtfilter, door het PCV filter (rechter kleppendeksel), door het carter, via de PCV klep (linker kleppendeksel) naar de carburateur of inlaatspruitstuk.
Ik heb gezegd dat de lucht aan het luchtfilter wordt weggezogen: hiermee bedoel ik, dat de lucht vanuit het luchtfilter, door het carter, het inlaatspruitstuk/carburateur in wordt gezogen. Hiervoor heb je aan één kant toch een onderdruk nodig. Ik denk dat je (zolang de motor draait) altijd een onderdruk hebt, anders gaat de lucht zo moeilijk de cilinders in. Als je vermogen nodig hebt, zal het gaspedaal dieper ingedrukt worden. Hierdoor zal het toerental stijgen, waarvoor je weer meer lucht nodig hebt. Hierdoor zal de luchtsnelheid toenemen, wat weer resulteert in een grotere onderdruk in de inlaat. Ik ben het met Frans eens, dat, als je accelereert, de onderdruk eerst even wegvalt, maar daarna zal hij snel en flink stijgen. Kijk ook maar eens naar de (vacuum) vervroeging van de ontsteking; hoe hoger het motortoerental, hoe meer er vervroegd zal moeten worden. De mechanische vervroeging werkt ongeveer tot 2000 toeren, hierna moet de vacuum vervroeging mee gaan helpen, anders lukt het niet. Haal de slang van de vacuumvervroeging maar 'es los (aan de carburateur afblinden) en kijk maar eens hoe lang het duurt voordat de motor op (hoge) toeren is.
Ik ben het wel met Frans eens dat het systeem in basis zeker niet slecht is voor de motor, anders werd het waarschijnlijk niet toegepast. Ik ben echter wel van mening dat bij slecht ondehoud (luchtfilter verstopt en het PCV filter verstopt) er rare dingen kunnen gebeuren. Maar ook bij een goed onderhouden systeem (net als bij een natuurlijk ventilatiesysteem)is het absoluut noodzakelijk dat de olie de juiste temperatuur bereikt, anders zal het water nooit verdampen. Als je dus alleen korte ritten rijdt, is, zowel bij een natuurlijk als bij een gedwongen systeem, het verdampen van het water een probleem. Dit is niet op te lossen met het ene of het andere systeem. Enige oplossing hiervoor is regelmatig de olie verversen.
Het extreme geval van warm/vastlopen is, bij nader inzien, waarschijnlijk niet echt reëel. Deze waarschuwing heb ik indertijd van een servicemonteur van Mercedes gehoord, of dit werkelijk waar is, is voor mij natuurlijk niet te achterhalen.
Op basis van dit en wat ik in voorgaande berichten heb getypt, heb ik mijn mening gevormd. Of dit alles waar is? Ach, het is misschien weer een andere kijk op de dingen.
Dit wordt veroorzaakt doordat ikzelf nogal eigenwijs ben en dus dingen niet zomaar als waarheid aanneem. Misschien dat ik hiermee soms iemand op de tenen trap; dit is zeker niet de bedoeling. Ik wil er graag meer van weten. Daarom hoor (lees) ik graag andere meningen.
Hierna staat onder het kopje "Positive Crankcase Ventilation (PCV) system" hetvolgende: "This system is designed to reduce hydrocarbon emissions (HC) by routing blow-by gases (fuel/air mixture that escapes from the combustion chamber past the piston rings into the crankcase) from the crankcase to the intake manifold and combustion chamber, where they are burned during engine operation."
Dan staat er ook nog een stukje in de "Service manual" van de W200 1977, ook weer onder het hoofdstuk "Emission control systems": "Crankcase emissions: The crankcase ventilation system is designed to eliminate emission of residual fumes and vapors from the crankcase by directing these fumes back through the combustion chamber. When the engine is running, air is drawn by manifold vacuum from the air cleaner through a hose, to the crankcase inlet air cleaner. From the crankcase inlet air cleaner, the air mixes with the vapors in the rocker arm chamber, and crankcase, and is then drawn up through a ventilator (PCV) valve in the cylinder head cover to a hose connected to either the intake manifold or carburetor base."
Hieruit lees ik dat door middel van de onderdruk (vacuum) in het inlaatspruitstuk of de carburateur, de gassen uit het carter weggezogen worden. De lucht wordt aangezogen uit het luchtfilter, door het PCV filter (rechter kleppendeksel), door het carter, via de PCV klep (linker kleppendeksel) naar de carburateur of inlaatspruitstuk.
Ik heb gezegd dat de lucht aan het luchtfilter wordt weggezogen: hiermee bedoel ik, dat de lucht vanuit het luchtfilter, door het carter, het inlaatspruitstuk/carburateur in wordt gezogen. Hiervoor heb je aan één kant toch een onderdruk nodig. Ik denk dat je (zolang de motor draait) altijd een onderdruk hebt, anders gaat de lucht zo moeilijk de cilinders in. Als je vermogen nodig hebt, zal het gaspedaal dieper ingedrukt worden. Hierdoor zal het toerental stijgen, waarvoor je weer meer lucht nodig hebt. Hierdoor zal de luchtsnelheid toenemen, wat weer resulteert in een grotere onderdruk in de inlaat. Ik ben het met Frans eens, dat, als je accelereert, de onderdruk eerst even wegvalt, maar daarna zal hij snel en flink stijgen. Kijk ook maar eens naar de (vacuum) vervroeging van de ontsteking; hoe hoger het motortoerental, hoe meer er vervroegd zal moeten worden. De mechanische vervroeging werkt ongeveer tot 2000 toeren, hierna moet de vacuum vervroeging mee gaan helpen, anders lukt het niet. Haal de slang van de vacuumvervroeging maar 'es los (aan de carburateur afblinden) en kijk maar eens hoe lang het duurt voordat de motor op (hoge) toeren is.
Ik ben het wel met Frans eens dat het systeem in basis zeker niet slecht is voor de motor, anders werd het waarschijnlijk niet toegepast. Ik ben echter wel van mening dat bij slecht ondehoud (luchtfilter verstopt en het PCV filter verstopt) er rare dingen kunnen gebeuren. Maar ook bij een goed onderhouden systeem (net als bij een natuurlijk ventilatiesysteem)is het absoluut noodzakelijk dat de olie de juiste temperatuur bereikt, anders zal het water nooit verdampen. Als je dus alleen korte ritten rijdt, is, zowel bij een natuurlijk als bij een gedwongen systeem, het verdampen van het water een probleem. Dit is niet op te lossen met het ene of het andere systeem. Enige oplossing hiervoor is regelmatig de olie verversen.
Het extreme geval van warm/vastlopen is, bij nader inzien, waarschijnlijk niet echt reëel. Deze waarschuwing heb ik indertijd van een servicemonteur van Mercedes gehoord, of dit werkelijk waar is, is voor mij natuurlijk niet te achterhalen.
Op basis van dit en wat ik in voorgaande berichten heb getypt, heb ik mijn mening gevormd. Of dit alles waar is? Ach, het is misschien weer een andere kijk op de dingen.
Dit wordt veroorzaakt doordat ikzelf nogal eigenwijs ben en dus dingen niet zomaar als waarheid aanneem. Misschien dat ik hiermee soms iemand op de tenen trap; dit is zeker niet de bedoeling. Ik wil er graag meer van weten. Daarom hoor (lees) ik graag andere meningen.
Gerhart
-
Frans Veldman
- Berichten: 129
- Lid geworden op: 23 feb 2001 10:07
- Contacteer:
Hoi Gerhart,
Blijkbaar is de PCV niet alleen goed voor de motor maar ook nog voor het milieu. Twee vliegen in EEN klap! Hoewel dit voordeel voor het milieu twijfelachtig is. Wat wij Europeanen als milieu zien is wat anders dan de Amerikanen als milieu zien. De Amerikanen denken dat smog veroorzaakt wordt door onverbrande koolwaterstoffen (onverbrande benzine), en ze doen er alles aan om die te beperken. Zoals een afzuigsysteem op de carburateur want er zou na het afzetten van de motor eens wat benzine verdampen. En een klepje in de benzinevuldop zodat na het eruittrekken van het vulpistool er niet een paar moleculen kunnen verdampen, etc. etc.
Hier in Europa vinden we bezinedamp niet zo interessant, dus we hebben al die rare dingen niet. Wat we wel hebben is PCV, dat was in de kever al zo, dus blijkbaar staat dat los van alle milieu-eisen. Hier in Europa maken we ons meer druk om koolmonoxide en stikstofoxiden, lood, zwavel en dat soort spul, en daar doet een PCV systeem niets aan.
Wat de onderdruk van je motor betreft, je vergeet EEN ding. Namelijk je gasklep. Een motor is een luchtpomp, en bij iedere twee omwentelingen van de krukas wil de motor 5,2 liter lucht verplaatsen. Dat zou ie ook doen, ware het niet dat een gasklep de feestvreugde verstoort, en de motor staat zich ongans te zuigen terwijl de gasklep bijna dicht is. DAT is de enorme onderdruk waar onze rembekrachtiging en PCV op werkt. Geef je vol gas, dan kan de motor vrij ademhalen en dan valt de onderdruk dus weg! Dus net omgekeerd als jij dacht.
Ik heb een vacuummeter op mijn motor, en hieraan kan ik zien dat het klopt. Bij volgas heb ik bijna geen vacuum. De meter knalt de hoek in wanneer ik het gas ineens los laat en de motor zich ongans staat te zuigen terwijl er geen lucht meer naar binnen kan. Bij het vasthouden van een matig gangetje heb ik een gemiddeld vacuum.
Wat de vacuumvervroeging betreft, die werkt dus ook anders dan jij denkt. Die werkt namelijk alleen bij deellast, en juist niet bij volgas!
Als je thuis aan je motor staat te prutsen kun je dat natuurlijk niet zien, want jij kan niet je motor met vollast laten draaien in je garage. Je kan hem wel op toeren jagen, maar omdat de motor onbelast is heb je de gasklep nog bijna dicht. En wat gebeurt er bij een bijna gesloten gasklep, inderdaad, veel onderdruk! Maar op de weg is dat anders...
Bij vollast heb je dus juist minder vervroeging. Reden daarvoor is dat bij vollast de kans op detonatie veel groter is. Bij deellast heb je minder last van detonatie, logisch ook, wat zegt een compressieverhouding van 1 op zoveel nou als je er bijna geen lucht inlaat? Dus dan mag er meer vervroeging worden toegepast, en dat is gunstig voor het rendement en het oppakken van de motor.. Daarnaast verbrandt het mengsel trager bij een lagere druk dan bij een hoge druk, dus bij een half gesloten gasklep (weinig druk in de cylinder) is er meer tijd nodig om de benzine te verbranden. Ook om die reden dus een extra vervroeging.
Kortom, je hebt een vervroeging afhankelijk van toerental (centrifugaal) en een vervroeging afhankelijk van motorbelasting (vacuum). De grootste vervroeging krijg je bij een hoog toerental en heel weinig belasting. Dus bij afremmen op de motor, of bij het onbelast laten rondrazen van de motor in je garage
.
Verder wat het verdampen van water uit de olie betreft heb je gelijk, maar je PCV systeem is er in eerste instantie voor gemaakt om te VOORKOMEN dat er water in de olie komt. Namelijk door de blow-by gasses onmiddellijk af te zuigen, nog voordat het water kan condenseren.
Dus ook bij korte ritten heb je veel baat bij een PCV systeem.
Groeten,
Frans
Blijkbaar is de PCV niet alleen goed voor de motor maar ook nog voor het milieu. Twee vliegen in EEN klap! Hoewel dit voordeel voor het milieu twijfelachtig is. Wat wij Europeanen als milieu zien is wat anders dan de Amerikanen als milieu zien. De Amerikanen denken dat smog veroorzaakt wordt door onverbrande koolwaterstoffen (onverbrande benzine), en ze doen er alles aan om die te beperken. Zoals een afzuigsysteem op de carburateur want er zou na het afzetten van de motor eens wat benzine verdampen. En een klepje in de benzinevuldop zodat na het eruittrekken van het vulpistool er niet een paar moleculen kunnen verdampen, etc. etc.
Hier in Europa vinden we bezinedamp niet zo interessant, dus we hebben al die rare dingen niet. Wat we wel hebben is PCV, dat was in de kever al zo, dus blijkbaar staat dat los van alle milieu-eisen. Hier in Europa maken we ons meer druk om koolmonoxide en stikstofoxiden, lood, zwavel en dat soort spul, en daar doet een PCV systeem niets aan.
Wat de onderdruk van je motor betreft, je vergeet EEN ding. Namelijk je gasklep. Een motor is een luchtpomp, en bij iedere twee omwentelingen van de krukas wil de motor 5,2 liter lucht verplaatsen. Dat zou ie ook doen, ware het niet dat een gasklep de feestvreugde verstoort, en de motor staat zich ongans te zuigen terwijl de gasklep bijna dicht is. DAT is de enorme onderdruk waar onze rembekrachtiging en PCV op werkt. Geef je vol gas, dan kan de motor vrij ademhalen en dan valt de onderdruk dus weg! Dus net omgekeerd als jij dacht.
Ik heb een vacuummeter op mijn motor, en hieraan kan ik zien dat het klopt. Bij volgas heb ik bijna geen vacuum. De meter knalt de hoek in wanneer ik het gas ineens los laat en de motor zich ongans staat te zuigen terwijl er geen lucht meer naar binnen kan. Bij het vasthouden van een matig gangetje heb ik een gemiddeld vacuum.
Wat de vacuumvervroeging betreft, die werkt dus ook anders dan jij denkt. Die werkt namelijk alleen bij deellast, en juist niet bij volgas!
Als je thuis aan je motor staat te prutsen kun je dat natuurlijk niet zien, want jij kan niet je motor met vollast laten draaien in je garage. Je kan hem wel op toeren jagen, maar omdat de motor onbelast is heb je de gasklep nog bijna dicht. En wat gebeurt er bij een bijna gesloten gasklep, inderdaad, veel onderdruk! Maar op de weg is dat anders...
Bij vollast heb je dus juist minder vervroeging. Reden daarvoor is dat bij vollast de kans op detonatie veel groter is. Bij deellast heb je minder last van detonatie, logisch ook, wat zegt een compressieverhouding van 1 op zoveel nou als je er bijna geen lucht inlaat? Dus dan mag er meer vervroeging worden toegepast, en dat is gunstig voor het rendement en het oppakken van de motor.. Daarnaast verbrandt het mengsel trager bij een lagere druk dan bij een hoge druk, dus bij een half gesloten gasklep (weinig druk in de cylinder) is er meer tijd nodig om de benzine te verbranden. Ook om die reden dus een extra vervroeging.
Kortom, je hebt een vervroeging afhankelijk van toerental (centrifugaal) en een vervroeging afhankelijk van motorbelasting (vacuum). De grootste vervroeging krijg je bij een hoog toerental en heel weinig belasting. Dus bij afremmen op de motor, of bij het onbelast laten rondrazen van de motor in je garage
.Verder wat het verdampen van water uit de olie betreft heb je gelijk, maar je PCV systeem is er in eerste instantie voor gemaakt om te VOORKOMEN dat er water in de olie komt. Namelijk door de blow-by gasses onmiddellijk af te zuigen, nog voordat het water kan condenseren.
Dus ook bij korte ritten heb je veel baat bij een PCV systeem.
Groeten,
Frans
Hopelijk kan ik ook wat zinnigs toevoegen...
Volgens mij is die PCV toestand gewoon een milieu item. De blowby condensaat troep dampt echt wel uit als je geen PCV valve hebt, maar walmt dan gewoon naar buiten. Dus als je motor de walmen nu verbrandt, of naar buiten ventileert, in beide gevallen raakt ie de dampen wel kwijt. Als je de boel gaat afzuigen, komt er gegarandeerd ook oliemist mee, dus ik twijfel NIET aan Gerhart zijn olieverbruikverhaal. Bovendien wil je liever geen olie in je verbrandingskamer, het brandt slecht (roet), en het is slecht voor je octaangetal (pingelen), alhoewel het laatste wel zal meevallen, ik denk dat de meeste Dodges olie zuipen door het in de cylinder trekken van olie langs slechte klepsteelseals, tijdens de inlaatslag. (en de rest van het "verbruik" komt voor rekening van het achterste krukasseal)
Verder nog even over de vacuumvervroeger, dat is een economy item, als je in deellast rijdt (constant 100 of zo) dan kan de ontsteking vrij ver vervroegd worden, (in vergelijking met 100% cylindervulling bij 'tzelfde toerental) en dat zou dan weer moeten schelen in het brandstofverbruik. Bij normale auto's is het waarschijnlijk wel te merken, maar bij mijn Dodge niet of amper. Het bereik van dat ding is op onze Dodges trouwens van 0-9 graden verstelbaar, met een 3/32 inbus in het gaatje waar de vacuumslang op komt.
Het andere eind van deze slang hoort ergens op de carburateur, BOVEN de gaskleppen. Ik zelf had dit in eerste instantie verkeerd gedaan (onder de gaskleppen) waardoor de ontsteking bij stationair draaien ook via vacuum vervroegde, en daardoor erg moeilijk was te starten, en bij langere periodes stationair draaien zeikheet werd. Hij wordt nu nog steeds vrij warm, maar gelukkig niet zeikheet meer. Mede veroorzaakt door de extra pk's, waarvan bij een Otto-motor minimaal 70% (Carnot rendementen en zo....) in uitlaat en koelwater teruchtkomt.
Daarom denk ik er sterk over het hele vacuumvervroeggebeuren af te koppelen, en de motor bij stationair op 10 BTC graden af te stellen, met uitloop tot max 40 met enkel de mechanische vervroeger.
Dan nog over de mechanische vervroeger, ik weet niet tot hoever hij origineel doorwerkt, ik dacht 3500 toeren of zo. Nu heb ik een van de dikke veren vervangen door een licht, dun veertje, en heeft ie zijn maximale vervroeging bij ongeveer 2350 rpm. Op het juk van het mechanisch vervroeg geval staat een cijfer, wat slaat op het aantal nokasgraden dat ie kan vervroegen. In mijn geval 15 (is dus 30 krukgraden)
Volgens mij is die PCV toestand gewoon een milieu item. De blowby condensaat troep dampt echt wel uit als je geen PCV valve hebt, maar walmt dan gewoon naar buiten. Dus als je motor de walmen nu verbrandt, of naar buiten ventileert, in beide gevallen raakt ie de dampen wel kwijt. Als je de boel gaat afzuigen, komt er gegarandeerd ook oliemist mee, dus ik twijfel NIET aan Gerhart zijn olieverbruikverhaal. Bovendien wil je liever geen olie in je verbrandingskamer, het brandt slecht (roet), en het is slecht voor je octaangetal (pingelen), alhoewel het laatste wel zal meevallen, ik denk dat de meeste Dodges olie zuipen door het in de cylinder trekken van olie langs slechte klepsteelseals, tijdens de inlaatslag. (en de rest van het "verbruik" komt voor rekening van het achterste krukasseal)
Verder nog even over de vacuumvervroeger, dat is een economy item, als je in deellast rijdt (constant 100 of zo) dan kan de ontsteking vrij ver vervroegd worden, (in vergelijking met 100% cylindervulling bij 'tzelfde toerental) en dat zou dan weer moeten schelen in het brandstofverbruik. Bij normale auto's is het waarschijnlijk wel te merken, maar bij mijn Dodge niet of amper. Het bereik van dat ding is op onze Dodges trouwens van 0-9 graden verstelbaar, met een 3/32 inbus in het gaatje waar de vacuumslang op komt.
Het andere eind van deze slang hoort ergens op de carburateur, BOVEN de gaskleppen. Ik zelf had dit in eerste instantie verkeerd gedaan (onder de gaskleppen) waardoor de ontsteking bij stationair draaien ook via vacuum vervroegde, en daardoor erg moeilijk was te starten, en bij langere periodes stationair draaien zeikheet werd. Hij wordt nu nog steeds vrij warm, maar gelukkig niet zeikheet meer. Mede veroorzaakt door de extra pk's, waarvan bij een Otto-motor minimaal 70% (Carnot rendementen en zo....) in uitlaat en koelwater teruchtkomt.
Daarom denk ik er sterk over het hele vacuumvervroeggebeuren af te koppelen, en de motor bij stationair op 10 BTC graden af te stellen, met uitloop tot max 40 met enkel de mechanische vervroeger.
Dan nog over de mechanische vervroeger, ik weet niet tot hoever hij origineel doorwerkt, ik dacht 3500 toeren of zo. Nu heb ik een van de dikke veren vervangen door een licht, dun veertje, en heeft ie zijn maximale vervroeging bij ongeveer 2350 rpm. Op het juk van het mechanisch vervroeg geval staat een cijfer, wat slaat op het aantal nokasgraden dat ie kan vervroegen. In mijn geval 15 (is dus 30 krukgraden)
-
Frans Veldman
- Berichten: 129
- Lid geworden op: 23 feb 2001 10:07
- Contacteer:
Zucht. Die PCV toestand is niet alleen maar een milieu-item. Het was er al lang voordat iemand zich uberhaupt over het milieu bekommerde. En VOOR die tijd hadden auto's een afzuiging door een gebogen pijpje wat naar achteren wees, zodat door de rijwind het carter werd geventileerd. Als je niets afzuigt dan verdampt het water wel, maar blijft in het blok rondhangen, en condenseert uiteindelijk weer.
Oliemist, wat bedoel je daarmee? Olie verdampt niet bij temperaturen die in de motor heersen. Wat je aan "mist" ziet zijn nou juist die blow-by gassen en waterdamp.
Wat die vacuumvervroeging betreft, die zit er niet alleen vanwege economy redenen, maar omdat bij deellast het mengsel trager ontbrandt. Wil je dat het mengsel op het juiste moment verbrand dan zul je bij deellast extra moeten vervroegen. Doe je dat niet, dan is het mengsel nog aan het branden wanneer de uitlaatklep weer open gaat. Je haalt zo niet alleen minder rendement uit je brandstof, maar het kan je ook nog eens verbrande kleppen opleveren. Vacuumvervroeging zit er dus ook niet voor niets op.
Wat die mechanische vervroeging betreft, ik heb een setje Mopar performance veertjes gekocht, en die in de plaats gezet van beide originele veertjes. Bij 2000 toeren heb ik dus al de volle vervroeging te pakken, en ik moet zeggen, dat rijdt geweldig. Vergeleken met voorheen minder "knetterend" uitlaatgeluid (dus de theorie dat het mengsel al brandend naar buiten komt lijkt te kloppen, en dat is nu dus over), en duidelijk meer trekkracht onderin. De motor wordt iets warmer, logisch ook, want de warmte verdwijnt nu minder in de uitlaat maar komt terecht waar het hoort: in de cylinder, en doet daarbij mee aan het omlaag duwen van de zuiger.
Misschien ten overvloede, maar LPG brandt trager dan benzine. Wie op LPG rijdt heeft dus zowiezo al een goede reden om meer vervroeging toe te passen.
Bedenk ook dat Mopar expres veel te weinig vervroeging in de motor heeft ingebouwd, dit is gedaan vanwege de benzine in Amerika die met een octaangetal van 91 (!!!) bijzonder pingelgevoelig is. Wij hebben daar geen last van en kunnen dus meer nuttige energie uit onze benzine halen zonder risico op pingelen. Maar dan moet je wel vervroegen.
Vervroegen door de hele ontsteking iets vroeger te zetten is niet zo'n fijn idee, je maakt daarmee het starten weer moeilijker.
In latere jaargangen heeft moeder Mopar de boel verder geperfectioneerd, en zijn er distributeurs met dubbele oppikspoelen gemonteerd, een spoel voor het starten (met late timing) en de andere spoel met meer vervroeging zodra de motor eenmaal loopt.
Wij hebben dat niet maar moeten dan gewoon wat meer vervroeging uit de mechanische vervroeger en vacuumvervroeger zien te halen.
Als je het mij vraag is WEL lichtere veertjes monteren maar tegelijkertijd je vacuumvervroeging slopen het paard achter de wagen spannen. Ik mag aannemen dat je voornamelijk in deellast rijdt, en dat is juist waar je vacuumvervroeger actief is. Je hebt nu dus netto minder vervroeging dan voorheen, en dat was waarschijnlijk niet je bedoeling. Toch?
Groeten iedereen,
Frans
Oliemist, wat bedoel je daarmee? Olie verdampt niet bij temperaturen die in de motor heersen. Wat je aan "mist" ziet zijn nou juist die blow-by gassen en waterdamp.
Wat die vacuumvervroeging betreft, die zit er niet alleen vanwege economy redenen, maar omdat bij deellast het mengsel trager ontbrandt. Wil je dat het mengsel op het juiste moment verbrand dan zul je bij deellast extra moeten vervroegen. Doe je dat niet, dan is het mengsel nog aan het branden wanneer de uitlaatklep weer open gaat. Je haalt zo niet alleen minder rendement uit je brandstof, maar het kan je ook nog eens verbrande kleppen opleveren. Vacuumvervroeging zit er dus ook niet voor niets op.
Wat die mechanische vervroeging betreft, ik heb een setje Mopar performance veertjes gekocht, en die in de plaats gezet van beide originele veertjes. Bij 2000 toeren heb ik dus al de volle vervroeging te pakken, en ik moet zeggen, dat rijdt geweldig. Vergeleken met voorheen minder "knetterend" uitlaatgeluid (dus de theorie dat het mengsel al brandend naar buiten komt lijkt te kloppen, en dat is nu dus over), en duidelijk meer trekkracht onderin. De motor wordt iets warmer, logisch ook, want de warmte verdwijnt nu minder in de uitlaat maar komt terecht waar het hoort: in de cylinder, en doet daarbij mee aan het omlaag duwen van de zuiger.
Misschien ten overvloede, maar LPG brandt trager dan benzine. Wie op LPG rijdt heeft dus zowiezo al een goede reden om meer vervroeging toe te passen.
Bedenk ook dat Mopar expres veel te weinig vervroeging in de motor heeft ingebouwd, dit is gedaan vanwege de benzine in Amerika die met een octaangetal van 91 (!!!) bijzonder pingelgevoelig is. Wij hebben daar geen last van en kunnen dus meer nuttige energie uit onze benzine halen zonder risico op pingelen. Maar dan moet je wel vervroegen.
Vervroegen door de hele ontsteking iets vroeger te zetten is niet zo'n fijn idee, je maakt daarmee het starten weer moeilijker.
In latere jaargangen heeft moeder Mopar de boel verder geperfectioneerd, en zijn er distributeurs met dubbele oppikspoelen gemonteerd, een spoel voor het starten (met late timing) en de andere spoel met meer vervroeging zodra de motor eenmaal loopt.
Wij hebben dat niet maar moeten dan gewoon wat meer vervroeging uit de mechanische vervroeger en vacuumvervroeger zien te halen.
Als je het mij vraag is WEL lichtere veertjes monteren maar tegelijkertijd je vacuumvervroeging slopen het paard achter de wagen spannen. Ik mag aannemen dat je voornamelijk in deellast rijdt, en dat is juist waar je vacuumvervroeger actief is. Je hebt nu dus netto minder vervroeging dan voorheen, en dat was waarschijnlijk niet je bedoeling. Toch?
Groeten iedereen,
Frans
En dat wat jij nou hier beschrijft, is de "natuurlijke" ventilatie. Er komt geen verse lucht aan één kant binnen, maar de temperatuur in het carter bepaalt of er gassen naar buiten gedrukt worden of eventueel weer aangezogen worden. Bij de Dodge wordt er doorgezogen (aan één kant komt verse -koude- lucht binnen, aan de andere kant wordt de lucht weer afgevoerd); bij de "oude" systemen wordt alleen de "overdruk" weggelaten. Zo gebeurt het dus ook nu nog bij alle industrieële motoren. Bijkomend nadeel bij onze gedwongen carterventilatie is ook dat er constant alleen koude lucht in het carter getrokken wordt, waardoor je weer een grotere kans op vocht in je carter hebt (koude lucht komt in een warm carter -> vocht slaat neer enz.). Bij natuurlijke ventilatie gebeurt dit slechts éénmaal; alleen als de motor weer afgezet wordt en de lucht in het carter weer krimpt.
Bij de industrieële motoren maakten wij in het carterventilatie systeem altijd een "waterzak" waarmee condenswater uit het systeem werd gehaald. Deze zak bevatte, na enige uren draaien, ook altijd een bepaalde hoeveelheid olie (naast water en brandstof). Ik weet dit, omdat dit residu bijna altijd naar een laboratorium gestuurd wer voor analyse. Aan de hand van deze (en andere) analyse(s), kan de conditie van de motor grotendeels vastgesteld worden.
P.S. waar heb jij die veertjes voor de ontsteking gehaald, Frans?
Edited By Gerhart on 26 Dec. 2001 at 11:20
Bij de industrieële motoren maakten wij in het carterventilatie systeem altijd een "waterzak" waarmee condenswater uit het systeem werd gehaald. Deze zak bevatte, na enige uren draaien, ook altijd een bepaalde hoeveelheid olie (naast water en brandstof). Ik weet dit, omdat dit residu bijna altijd naar een laboratorium gestuurd wer voor analyse. Aan de hand van deze (en andere) analyse(s), kan de conditie van de motor grotendeels vastgesteld worden.
P.S. waar heb jij die veertjes voor de ontsteking gehaald, Frans?
Edited By Gerhart on 26 Dec. 2001 at 11:20
Gerhart