Geplaatst: 12 apr 2004 18:31
<span style='font-size:13pt;line-height:100%'>Remvloeistof verversen: geen luxe maar noodzaak</span>
Verkeersdrukte, files, intensief stadsverkeer, rondtoeren in de bergen: het is veeleisend voor de remmen van vrachtwagens en personenauto’s. De temperatuur van de remmen kan onder deze omstandigheden flink oplopen en dat kan ten koste gaan van de remkracht en de veiligheid. Het goed functioneren van het remsysteem is voor een zeer belangrijk deel afhankelijk van de remvloeistof. Verouderde remvloeistoffen verliezen hun functie; water is daarbij de grootste boosdoener.
Hygroscopische eigenschappen
In 1914 introduceerde Fiat als eerste automobielfabrikant een hydraulisch remsysteem in racewagens. Aanvankelijk werd gebruik gemaakt van water voor de hydraulische overbrenging, dat al snel werd vervangen door een mengsel van alcohol en water om blokkering van de remleidingen door bevriezing te voorkomen.
Inmiddels zijn de meeste remvloeistoffen synthetische vloeistoffen met hygroscopische eigenschappen; ze trekken vocht aan uit de atmosfeer en het infiltrerende vocht lost hierin gemakkelijk op. Via de ontluchtingsopening van het reservoir, langs de rubberen remcups en door de remslangen kan vocht binnenkomen. Bij de wielremcilinders worden veelal de grootste concentraties aangetroffen. Maar ook in de hoofdremcilinder is de vochtconcentratie vrij hoog.
Bij verouderde remvloeistoffen worden vaak te hoge concentraties vocht aangetroffen, waardoor het remsysteem niet voldoende functioneert. Zo toonden vochtmetingen in het remsysteem van een doorsnee personenwagen na een tweejarig gebruik zonder remvloeistofverversing een vochtopname aan van 1,25% in de hoofdcilinder en concentraties van 2,07% tot 3,36% in de wielremcilinders.
Eisen remvloeistof
Remvloeistoffen zijn veelal volledig synthetisch: een remvloeistof moet ook bij zeer lage temperaturen kunnen werken en de rubberen onderdelen in het remsysteem zijn vrijwel nooit ‘oliebestendig’. Als uitzondering hierop gebruikt Citroën remvloeistof op basis van minerale oliën.
De automobielindustrie stelt zware eisen aan remvloeistoffen. De belangrijkste zijn:
• een goede vloeibaarheid onder alle weersomstandigheden
• een hoog kookpunt en een laag stolpunt
• bescherming van de rubberen onderdelen
• anticorrosie
• chemisch neutraal en onderling mengbaar
• een geringe mate van verdamping
Een onderzoek door een bepaald automerk wees uit dat 60% van twee jaar oude auto’s en maar liefst 90% van drie jaar oude auto’s remvloeistof in het systeem had die niet meer voldeed aan de door de fabrikant gestelde eisen, met name doordat er zich teveel vocht in bevond.
Temperatuur
Tijdens het remmen wordt het arbeidsvermogen van beweging deels omgezet in warmte die via het remsysteem, dus ook via de remvloeistof, wordt afgegeven aan de buitenlucht.
De temperatuur van de remvloeistof is afhankelijk van vele factoren, zoals de frequentie en de intensiteit van het remmen, de massa van het voertuig, de constructie van het remsysteem en de wijze van luchtkoeling. Vooral bij automatische versnellingsbakken kunnen deze temperaturen zeer hoog oplopen; doordat bijna niet op de motor geremd kan worden, worden de remmen zwaarder belast.
Temperaturen tussen de 500° C en 700° C zijn in berggebieden menigmaal gemeten aan de schijfremmen van moderne personenauto’s en de temperatuur van de remvloeistof kan daarbij oplopen tot 200° C.
Ook in intensief stadsverkeer en in verkeersdrukte kan de remvloeistoftemperatuur stijgen tot rond de 135° C. En de steeds vaker voorkomende aërodynamische carrosserieën verminderen de toegang en doorstroming van lucht, die vroeger diende als natuurlijk koelmiddel van remschijven en trommelremmen.
‘Vapor Lock’
Zolang het voertuig in beweging is, wordt de ontwikkelde warmte afgevoerd door de rijwind. Naarmate de snelheid afneemt, wordt er weliswaar minder warmte geproduceerd ter hoogte van de wielen, maar er wordt eveneens minder warmte afgevoerd, waardoor de temperatuur van de remvloeistof geleidelijk oploopt. Deze temperatuurstijging is maximaal als het voertuig volledig tot stilstand komt. In extreme omstandigheden kan de vloeistof hierbij zelfs tot koken overgaan en zal er dampbelvorming optreden: Vapor Lock. Hierdoor ontstaat een dusdanige samendrukbaarheid van de vloeistofdamp dat krachtoverbrenging op het mechanische gedeelte van het remsysteem niet meer mogelijk is. Het rempedaal reageert niet meer naar behoren. Wanneer de bestuurder korte tijd na het vertrek vanuit een stilstaande positie opnieuw wil remmen, is het risico dat de remmen het begeven het grootst. Door de eerder genoemde hygroscopische eigenschappen van remvloeistoffen zal het kookpunt door vochtopname namelijk sterk dalen, waardoor het gevaar ontstaat dat de remvloeistof gaat koken en dampbellen vormt. Verversing van de remvloeistof kan dit voorkomen.
‘Droog’ en ‘nat’ kookpunt
Aan remvloeistoffen wordt een aantal kwaliteitseisen opgesteld door de OEM’s (autofabrikanten), de SAE en door DOT (Department of Transport). Laatstgenoemden hebben beperkingen gesteld aan het zogenaamde ‘droge’ en ‘natte’ kookpunt (Original, respectievelijk Wet Equilibrium Reflux Boiling Point, ERBP) en aan de viscositeit bij -40° C. Het natte kookpunt is het punt waarbij een remvloeistof onder laboratoriumomstandigheden 3,38% vocht heeft opgenomen en waarvan vervolgens het kookpunt is bepaald.
DOT 5 en 5.1
De gebruikelijke remvloeistoffen die aan de eisen van de automobielmarkt voldoen zijn DOT 3, DOT 4 en DOT 5. Zij verschillen voornamelijk in het minimale kookpunt dat de vloeistof moet hebben, respectievelijk >140° C, >155° C en >180° C.
DOT 5.1 biedt bovendien grote zekerheid tegen Vapor Lock, tast de cups niet aan en heeft goede smeereigenschappen.
De aanwezigheid van water is een van de belangrijkste factoren voor de veroudering van de remvloeistof. Kortom: het verversen van remvloeistof is in de meeste gevallen noodzakelijk en zeker geen verkoopstunt!
Bron: Smeeroliekroniek
Verkeersdrukte, files, intensief stadsverkeer, rondtoeren in de bergen: het is veeleisend voor de remmen van vrachtwagens en personenauto’s. De temperatuur van de remmen kan onder deze omstandigheden flink oplopen en dat kan ten koste gaan van de remkracht en de veiligheid. Het goed functioneren van het remsysteem is voor een zeer belangrijk deel afhankelijk van de remvloeistof. Verouderde remvloeistoffen verliezen hun functie; water is daarbij de grootste boosdoener.
Hygroscopische eigenschappen
In 1914 introduceerde Fiat als eerste automobielfabrikant een hydraulisch remsysteem in racewagens. Aanvankelijk werd gebruik gemaakt van water voor de hydraulische overbrenging, dat al snel werd vervangen door een mengsel van alcohol en water om blokkering van de remleidingen door bevriezing te voorkomen.
Inmiddels zijn de meeste remvloeistoffen synthetische vloeistoffen met hygroscopische eigenschappen; ze trekken vocht aan uit de atmosfeer en het infiltrerende vocht lost hierin gemakkelijk op. Via de ontluchtingsopening van het reservoir, langs de rubberen remcups en door de remslangen kan vocht binnenkomen. Bij de wielremcilinders worden veelal de grootste concentraties aangetroffen. Maar ook in de hoofdremcilinder is de vochtconcentratie vrij hoog.
Bij verouderde remvloeistoffen worden vaak te hoge concentraties vocht aangetroffen, waardoor het remsysteem niet voldoende functioneert. Zo toonden vochtmetingen in het remsysteem van een doorsnee personenwagen na een tweejarig gebruik zonder remvloeistofverversing een vochtopname aan van 1,25% in de hoofdcilinder en concentraties van 2,07% tot 3,36% in de wielremcilinders.
Eisen remvloeistof
Remvloeistoffen zijn veelal volledig synthetisch: een remvloeistof moet ook bij zeer lage temperaturen kunnen werken en de rubberen onderdelen in het remsysteem zijn vrijwel nooit ‘oliebestendig’. Als uitzondering hierop gebruikt Citroën remvloeistof op basis van minerale oliën.
De automobielindustrie stelt zware eisen aan remvloeistoffen. De belangrijkste zijn:
• een goede vloeibaarheid onder alle weersomstandigheden
• een hoog kookpunt en een laag stolpunt
• bescherming van de rubberen onderdelen
• anticorrosie
• chemisch neutraal en onderling mengbaar
• een geringe mate van verdamping
Een onderzoek door een bepaald automerk wees uit dat 60% van twee jaar oude auto’s en maar liefst 90% van drie jaar oude auto’s remvloeistof in het systeem had die niet meer voldeed aan de door de fabrikant gestelde eisen, met name doordat er zich teveel vocht in bevond.
Temperatuur
Tijdens het remmen wordt het arbeidsvermogen van beweging deels omgezet in warmte die via het remsysteem, dus ook via de remvloeistof, wordt afgegeven aan de buitenlucht.
De temperatuur van de remvloeistof is afhankelijk van vele factoren, zoals de frequentie en de intensiteit van het remmen, de massa van het voertuig, de constructie van het remsysteem en de wijze van luchtkoeling. Vooral bij automatische versnellingsbakken kunnen deze temperaturen zeer hoog oplopen; doordat bijna niet op de motor geremd kan worden, worden de remmen zwaarder belast.
Temperaturen tussen de 500° C en 700° C zijn in berggebieden menigmaal gemeten aan de schijfremmen van moderne personenauto’s en de temperatuur van de remvloeistof kan daarbij oplopen tot 200° C.
Ook in intensief stadsverkeer en in verkeersdrukte kan de remvloeistoftemperatuur stijgen tot rond de 135° C. En de steeds vaker voorkomende aërodynamische carrosserieën verminderen de toegang en doorstroming van lucht, die vroeger diende als natuurlijk koelmiddel van remschijven en trommelremmen.
‘Vapor Lock’
Zolang het voertuig in beweging is, wordt de ontwikkelde warmte afgevoerd door de rijwind. Naarmate de snelheid afneemt, wordt er weliswaar minder warmte geproduceerd ter hoogte van de wielen, maar er wordt eveneens minder warmte afgevoerd, waardoor de temperatuur van de remvloeistof geleidelijk oploopt. Deze temperatuurstijging is maximaal als het voertuig volledig tot stilstand komt. In extreme omstandigheden kan de vloeistof hierbij zelfs tot koken overgaan en zal er dampbelvorming optreden: Vapor Lock. Hierdoor ontstaat een dusdanige samendrukbaarheid van de vloeistofdamp dat krachtoverbrenging op het mechanische gedeelte van het remsysteem niet meer mogelijk is. Het rempedaal reageert niet meer naar behoren. Wanneer de bestuurder korte tijd na het vertrek vanuit een stilstaande positie opnieuw wil remmen, is het risico dat de remmen het begeven het grootst. Door de eerder genoemde hygroscopische eigenschappen van remvloeistoffen zal het kookpunt door vochtopname namelijk sterk dalen, waardoor het gevaar ontstaat dat de remvloeistof gaat koken en dampbellen vormt. Verversing van de remvloeistof kan dit voorkomen.
‘Droog’ en ‘nat’ kookpunt
Aan remvloeistoffen wordt een aantal kwaliteitseisen opgesteld door de OEM’s (autofabrikanten), de SAE en door DOT (Department of Transport). Laatstgenoemden hebben beperkingen gesteld aan het zogenaamde ‘droge’ en ‘natte’ kookpunt (Original, respectievelijk Wet Equilibrium Reflux Boiling Point, ERBP) en aan de viscositeit bij -40° C. Het natte kookpunt is het punt waarbij een remvloeistof onder laboratoriumomstandigheden 3,38% vocht heeft opgenomen en waarvan vervolgens het kookpunt is bepaald.
DOT 5 en 5.1
De gebruikelijke remvloeistoffen die aan de eisen van de automobielmarkt voldoen zijn DOT 3, DOT 4 en DOT 5. Zij verschillen voornamelijk in het minimale kookpunt dat de vloeistof moet hebben, respectievelijk >140° C, >155° C en >180° C.
DOT 5.1 biedt bovendien grote zekerheid tegen Vapor Lock, tast de cups niet aan en heeft goede smeereigenschappen.
De aanwezigheid van water is een van de belangrijkste factoren voor de veroudering van de remvloeistof. Kortom: het verversen van remvloeistof is in de meeste gevallen noodzakelijk en zeker geen verkoopstunt!
Bron: Smeeroliekroniek