Frans, met olie-mist bedoel ik precies datgene wat het woord zegt, fijne oliedruppels die in suspensie in de lucht zitten. (analoog aan het meteorologische verschijnsel "mist"). Deze mist zorgt ervoor dat bijv. de carterontluchting van een scheepsdiesel (MAN 40/54, 3900 kW) in het algemeen druipt van de olie (tenminste op de schuit waar ik 7 jaar op heb gezeten). Vanwege deze mist zit er tevens ergens boven in deze ontluchtingen een druppelvanger/vochtafscheider, met een retourleiding naar de sumptank. Bovendien ruiken deze ontluchtingen (ook bij kleine motortjes) i.h.a. naar smeerolie. Verder heeft een draaiende motor, door een bepaald promillage blowby, altijd een geringe overdruk in het carter, en drukt dus de dampen, incl. waterdamp, echt wel naar buiten. Zonder PCV alleen maar korte stadsritjes doen (motor komt niet op temp) zal je dus wel white-sludge bezorgen, maar in zo'n situatie zijn er nog veel meer factoren die de motor uiteindelijk de das om zullen doen.
Ook in de landbouwmachine wereld (amper milieuregels) zijn carterontluchtingen meestal gewoon pijpjes die ergens aan het carter hangen, en die, bij oudere machines meestal flink blazen.
Volgens mij is de PCV valve (nog steeds) hoofdzakelijk een milieu item.
Verder heb je het een paar berichtjes verder omhoog over zwavel. Volgens mij komt dat in de automobiel-sfeer enkel nog in diesel voor, en dan nog in zeer geringe mate. Ook zeg je dat propaan trager brandt dan benzine. Ik weet dat niet, maar het lijkt me niet logisch. LPG is een mengsel van propaan en butaan (ofwel C-C-C en C-C-C-C, de H'tjes denk je er zelf maar even bij), koolwaterstoffen met enkele C bindingen met korte ketens. Benzine ketens zijn langer, bezitten hier en daar dacht ik ook nog 's dubbele O en OH bindingen, alsmede aromatische koolwaterstoffen, en zouden dus trager moeten branden, imho. Het enige dat ik zeker weet is dat LPG een lagere verbrandingswaarde heeft dan benzine. Ik zeg dus niet dat je geen gelijk hebt, maar dat ik (nog) niet overtuigd ben.
Dan nog over het vervroegen. Ik weet het allemaal nog niet. De praktijk zal het uitwijzen. Gelukkig kan ik het bereik van de vacuumvervroeger gewoon van 0 tot max 10 (of 15) graden instellen, een dus het e.e.a. uitproberen. Wat ik wel weet is dat veel Amerikanen met ietwat hetere nokassen meestal de vacuumvervoeging overboord gooien, maar ik vind jouw verhaal op dit gebied wel logisch. Misschien komt dat warmere draaien van mijn motortje wel door de visco-fan. Wellicht is het het simpelst, eerst de oude fan weer 's te proberen, en de ontsteking weer semi-origineel te zetten. (Max vac. op 9, stationair op 6 a 8 BTC, lichte veer gewoon laten zitten) Ik speel rustig verder, en zie wel waar ik uitkom.
Gerhart, die veertjes worden gewoon door Ma Mopar gemaakt, en kosten bij Mancini US$5.95, Advance Weight Springs MOPP2932675, maar je zult ze in NL of BE ook wel kunnen krijgen.
Carter ontluchting - Nodig?
-
Frans Veldman
- Berichten: 129
- Lid geworden op: 23 feb 2001 10:07
- Contacteer:
Gerhart,
Wat ik beschreef was niet alleen maar natuurlijke ventilatie, ik had het over een pijpje dat naar achteren wees, en waarachter door de rijwind een onderdruk ontstaat.
Dit werkt hetzelfde als ons PCV systeem, alleen met dat verschil dat het niet meer werkt zodra je stilstaat (en er dus geen rijwind is). Dit werd gezien als een tekortkoming, en daarom wordt er al sinds de jaren 60 (toen we nog niets aan milieu deden!) gebruik gemaakt van de onderdruk in je inlaatspruitstuk.
Hoe dat is met industriele motoren weet ik niet, ik geloof best dat ze het daar anders doen, maar die motoren worden doorgaans ook anders gebruikt dan een automotor (lopen meestal langduriger, en met minder toerenvariaties, en minder vaak starten en stoppen).
Wat het aanzuigen van koude lucht betreft, dat is natuurlijk zo, maar we hebben het over heel geringe hoeveelheden. Wat het condenseren van vocht uit die lucht betreft moet je toch maar eens je natuurkunde boek opnieuw doornemen (hihi), condens krijg je als WARME lucht een KOUD oppervlak tegenkomt. Bij KOUDE lucht die een WARM oppervlak tegenkomt krijg je het omgekeerde en wil die koude lucht maar al te graag water OPNEMEN. Bedenk ook dat de ramen in je huis aan de binnenkant beslaan, en niet aan de buitenkant.
Verder kunnen we nog heel lang doorgaan over deze materie, maar ik baseer mijn idee-en toch op het feit dat er in de Mopar boeken wordt gewaarschuwd om niet je PCV systeem te slopen omdat je dan de levensduur van je motor verkort, het feit dat er al PCV systemen werden gemaakt lang voordat men zich om het milieu bekommerde dus blijkbaar was er nog een andere reden dat men het zo deed, en het feit dat ik aardig wat water uit mijn uitlaat zie komen en dat niet in mijn blok wil hebben.
De veertjes voor mijn ontsteking heb ik via een internet-veilig gekocht, de leverancier bleek een man te zijn die een hele verzameling aan Mopar performance spul heeft liggen, en daar heb ik eens een zending vandaan laten komen met allerlei klein performance spul.
Een nieuwe veer voor in mijn oliepomp om de druk te verhogen naar 70 psi, veertjes voor de ontsteking, een inlaatspruitstukpakking met afsluiting voor die heat-cross-over door je inlaatspruitstuk, de originele waterslang van pomp naar spruitstuk, etc.
De verzendkosten zijn bij dit soort goedkope spulletjes hoger dan de onderdeeltjes, dus misschien moeten we gewoon eens gezamelijk een bestellijst maken en de verzendkosten delen? Voor de verzendkosten van twee veertjes kun je er net zo goed tien in een zakje laten sturen.
Groeten,
Frans
Wat ik beschreef was niet alleen maar natuurlijke ventilatie, ik had het over een pijpje dat naar achteren wees, en waarachter door de rijwind een onderdruk ontstaat.
Dit werkt hetzelfde als ons PCV systeem, alleen met dat verschil dat het niet meer werkt zodra je stilstaat (en er dus geen rijwind is). Dit werd gezien als een tekortkoming, en daarom wordt er al sinds de jaren 60 (toen we nog niets aan milieu deden!) gebruik gemaakt van de onderdruk in je inlaatspruitstuk.
Hoe dat is met industriele motoren weet ik niet, ik geloof best dat ze het daar anders doen, maar die motoren worden doorgaans ook anders gebruikt dan een automotor (lopen meestal langduriger, en met minder toerenvariaties, en minder vaak starten en stoppen).
Wat het aanzuigen van koude lucht betreft, dat is natuurlijk zo, maar we hebben het over heel geringe hoeveelheden. Wat het condenseren van vocht uit die lucht betreft moet je toch maar eens je natuurkunde boek opnieuw doornemen (hihi), condens krijg je als WARME lucht een KOUD oppervlak tegenkomt. Bij KOUDE lucht die een WARM oppervlak tegenkomt krijg je het omgekeerde en wil die koude lucht maar al te graag water OPNEMEN. Bedenk ook dat de ramen in je huis aan de binnenkant beslaan, en niet aan de buitenkant.
Verder kunnen we nog heel lang doorgaan over deze materie, maar ik baseer mijn idee-en toch op het feit dat er in de Mopar boeken wordt gewaarschuwd om niet je PCV systeem te slopen omdat je dan de levensduur van je motor verkort, het feit dat er al PCV systemen werden gemaakt lang voordat men zich om het milieu bekommerde dus blijkbaar was er nog een andere reden dat men het zo deed, en het feit dat ik aardig wat water uit mijn uitlaat zie komen en dat niet in mijn blok wil hebben.
De veertjes voor mijn ontsteking heb ik via een internet-veilig gekocht, de leverancier bleek een man te zijn die een hele verzameling aan Mopar performance spul heeft liggen, en daar heb ik eens een zending vandaan laten komen met allerlei klein performance spul.
Een nieuwe veer voor in mijn oliepomp om de druk te verhogen naar 70 psi, veertjes voor de ontsteking, een inlaatspruitstukpakking met afsluiting voor die heat-cross-over door je inlaatspruitstuk, de originele waterslang van pomp naar spruitstuk, etc.
De verzendkosten zijn bij dit soort goedkope spulletjes hoger dan de onderdeeltjes, dus misschien moeten we gewoon eens gezamelijk een bestellijst maken en de verzendkosten delen? Voor de verzendkosten van twee veertjes kun je er net zo goed tien in een zakje laten sturen.
Groeten,
Frans
-
Frans Veldman
- Berichten: 129
- Lid geworden op: 23 feb 2001 10:07
- Contacteer:
Rienk,
Voor een scheepsdiesel van 3900KW is het misschien anders, maar bij mijn Dodge is geen sprake van een "oliemist". Als dat wel zo zou zijn zou ik beslist een blauwe walm uit mijn uitlaat moeten krijgen (je hebt ongeloofelijk weinig olie nodig om een blauwe walm te krijgen).
Mijn inlaatspruitstuk heb ik pas nog vervangen, en ik kan je verzekeren dat er niets van ook maar de geringste vettigheid in de inlaatpoorten viel te constateren.
Wat die overdruk in het carter betreft, dit zal voor een diesel zeker waar zijn. Bij een benzinemotor valt dat doorgaans reuze tegen, omdat we voornamelijk in deellast rijden. En in deellast trekken we de cylinderruimte zo ongeveer vacuum (de zuigers gaan omlaag maar door de gesloten gasklep kan er amper lucht binnenkomen) en zo wordt een gedeelte van die overdruk weer terug gezogen. Een diesel daarentegen heeft geen gasklep en werkt altijd met maximale cylindervulling. Als er ook nog een turbo op zit dan is het zelfs nog erger!
Misschien verklaart dat ook het verschil met landbouwmotoren en industriele motoren ten opzichte van onze Dodge. Misschien dat diesels beter zonder PCV systeem kunnen. Bij een Diesel zie ik ook veel minder water en condens uit de uiitlaatpijp komen. Toch?
Dan het propaanverhaal.
Propaan brandt echt trager dan bezine. Jij haalt er de molecuullengte bij, waarom je dat doet ontgaat me enigzins, de lengte van het molecuul is bepalend voor het molecuulgewicht en kookpunt en dergelijke, maar dat het iets te maken zou hebben met de verbrandingssnelheid is nieuw voor me. Wat die factor wel is weet ik zo een twee drie ook niet, ook het octaangetal van LPG is hoger dan bezine, dat is me ook een raadsel waarom dat zo is, maar blijkbaar zijn andere eigenschappen belangrijker dan de lengte van het molecuul. LPG brandt met minder energie, trager, is moeilijker te ontsteken, detoneert minder, etc.
Dan het vacuumvervroegingsverhaal.
Ik heb het boek "how to hot rod your small block Mopar engine", geschreven door Dick Landy (die destijds binnen Mopar verantwoordelijk was voor de performance afdeling).
Hierin staat dat je voor drag-races e.d. de vacuumvervroeging kan weglaten, omdat je bij dat soort evenementen toch uitsluitend met WOT (Wide Open Throttle) rijdt.
Voor "Street-performance" raadt hij echter dringend aan om WEL een vacuumvervroeger te installeren.
De vraag is dus of je uitsluitend wilt racen, of dat je ook in deellast wil rijden. Ik denk dat de meesten van ons (DTB) misschien wel voortdurend zouden willen rijden met het gas volledig open, maar we zullen er toch niet aan ontkomen om helaas het grootste deel van onze ritten onder deellast uit te voeren.
Zou het overigens niet leuk zijn om op deze website een aparte rubriek "performance" aan te maken waar we lekker kunnen bomen over opvoeren, onstekingsvervroeging optimaliseren, dat soort dingen?
Groeten,
Frans
Voor een scheepsdiesel van 3900KW is het misschien anders, maar bij mijn Dodge is geen sprake van een "oliemist". Als dat wel zo zou zijn zou ik beslist een blauwe walm uit mijn uitlaat moeten krijgen (je hebt ongeloofelijk weinig olie nodig om een blauwe walm te krijgen).
Mijn inlaatspruitstuk heb ik pas nog vervangen, en ik kan je verzekeren dat er niets van ook maar de geringste vettigheid in de inlaatpoorten viel te constateren.
Wat die overdruk in het carter betreft, dit zal voor een diesel zeker waar zijn. Bij een benzinemotor valt dat doorgaans reuze tegen, omdat we voornamelijk in deellast rijden. En in deellast trekken we de cylinderruimte zo ongeveer vacuum (de zuigers gaan omlaag maar door de gesloten gasklep kan er amper lucht binnenkomen) en zo wordt een gedeelte van die overdruk weer terug gezogen. Een diesel daarentegen heeft geen gasklep en werkt altijd met maximale cylindervulling. Als er ook nog een turbo op zit dan is het zelfs nog erger!
Misschien verklaart dat ook het verschil met landbouwmotoren en industriele motoren ten opzichte van onze Dodge. Misschien dat diesels beter zonder PCV systeem kunnen. Bij een Diesel zie ik ook veel minder water en condens uit de uiitlaatpijp komen. Toch?
Dan het propaanverhaal.
Propaan brandt echt trager dan bezine. Jij haalt er de molecuullengte bij, waarom je dat doet ontgaat me enigzins, de lengte van het molecuul is bepalend voor het molecuulgewicht en kookpunt en dergelijke, maar dat het iets te maken zou hebben met de verbrandingssnelheid is nieuw voor me. Wat die factor wel is weet ik zo een twee drie ook niet, ook het octaangetal van LPG is hoger dan bezine, dat is me ook een raadsel waarom dat zo is, maar blijkbaar zijn andere eigenschappen belangrijker dan de lengte van het molecuul. LPG brandt met minder energie, trager, is moeilijker te ontsteken, detoneert minder, etc.
Dan het vacuumvervroegingsverhaal.
Ik heb het boek "how to hot rod your small block Mopar engine", geschreven door Dick Landy (die destijds binnen Mopar verantwoordelijk was voor de performance afdeling).
Hierin staat dat je voor drag-races e.d. de vacuumvervroeging kan weglaten, omdat je bij dat soort evenementen toch uitsluitend met WOT (Wide Open Throttle) rijdt.
Voor "Street-performance" raadt hij echter dringend aan om WEL een vacuumvervroeger te installeren.
De vraag is dus of je uitsluitend wilt racen, of dat je ook in deellast wil rijden. Ik denk dat de meesten van ons (DTB) misschien wel voortdurend zouden willen rijden met het gas volledig open, maar we zullen er toch niet aan ontkomen om helaas het grootste deel van onze ritten onder deellast uit te voeren.
Zou het overigens niet leuk zijn om op deze website een aparte rubriek "performance" aan te maken waar we lekker kunnen bomen over opvoeren, onstekingsvervroeging optimaliseren, dat soort dingen?
Groeten,
Frans
Heren, ik vond het een heel leerzame discussie. Allemaal bedankt voor de uitgebreide uitleg van alles.
Frans, goed idee wat betreft het gezamelijk bestellen van onderdelen. Ik heb nog wel een aantal dingen op mijn verlanglijstje staan. Ik zal ze 'es even op een rijtje zetten en dan kunnen we misschien samen iets regelen. Hier hoor je nog meer van!!
Frans, goed idee wat betreft het gezamelijk bestellen van onderdelen. Ik heb nog wel een aantal dingen op mijn verlanglijstje staan. Ik zal ze 'es even op een rijtje zetten en dan kunnen we misschien samen iets regelen. Hier hoor je nog meer van!!
Gerhart
-
Reinier Domsdorf
- Berichten: 84
- Lid geworden op: 02 apr 2001 22:41
- Locatie: Uden
- Contacteer:
Mijne heren,
Ik heb net het hele verhaal weer eens gelezen,
erg leuk!
Tevens las ik dat jullie er over denken om een
setje met veertjes etc etc gezamelijk te be-stellen.
<span style='font-size:12pt;line-height:100%'>Mocht het uitkomen, ik heb zeker interesse in ook
zo'n setje.</span>
Reinier ^
Edited By Reinier Domsdorf on 29 Dec. 2001 at 12:56
Ik heb net het hele verhaal weer eens gelezen,
erg leuk!
Tevens las ik dat jullie er over denken om een
setje met veertjes etc etc gezamelijk te be-stellen.
<span style='font-size:12pt;line-height:100%'>Mocht het uitkomen, ik heb zeker interesse in ook
zo'n setje.</span>
Reinier ^
Edited By Reinier Domsdorf on 29 Dec. 2001 at 12:56
-
Tonnie Wittenaar
- Site Admin
- Berichten: 564
- Lid geworden op: 07 nov 2001 23:19
- Locatie: Daarlerveen (Ov)
- Contacteer:
Ik had al het idee opgevat om de hele discussie omtrent carterontluchting door te sturen naar Willy om het op te nemen in het clubblad.
Dit is bij uitstek een onderwerp wat zich er goed voor leent,
als alle discussieleden hierin toestemmen dan regel ik e.e.a.
Groeten
Tonnie
Dit is bij uitstek een onderwerp wat zich er goed voor leent,
als alle discussieleden hierin toestemmen dan regel ik e.e.a.
Groeten
Tonnie
'77 W200 Standard / 318ci V8 / 2-bbl
'85 B250 VAN 360ci V8 / 4bbl Quadrajet
'85 D350 Crewcab Longbed 3" Body Lift / 360ci V8 / 4-bbl Quadrajet
'85 B250 VAN 360ci V8 / 4bbl Quadrajet
'85 D350 Crewcab Longbed 3" Body Lift / 360ci V8 / 4-bbl Quadrajet
Dag allemaal, ik begon deze discussie met:
==============================================
Een kennis van mij heeft een mooie, wat opgevoerde W200.
De motor liept stationair wat onrustig, maar na dat hij de slang van het linker (zittend in de auto) kleppendeksel naar de carburateur heeft afgestopt, loopt de motor een stuk mooier en rustiger.
==============================================
Ik heb deze kennis het hele verhaal met de vele reacties laten lezen, en naar aanleiding hiervan heeft hij zijn peilstok en klepdeksel bekeken.
De klepdeksel was behoorlijk vervuild met mayonaise, en ook de peilstok zat vol smurrie, en deze was zelfs aangeroest.
Dit alles was vóór de afsluiting van de ventilatieslang absoluut niet het geval!
Voor ons voldoende bewijs dat het actief (dus niet passief, lees: alleen overdruk weg) afvoeren van de dampen en vocht geen onzinnige zaak is.
Allen bedankt.
==============================================
Een kennis van mij heeft een mooie, wat opgevoerde W200.
De motor liept stationair wat onrustig, maar na dat hij de slang van het linker (zittend in de auto) kleppendeksel naar de carburateur heeft afgestopt, loopt de motor een stuk mooier en rustiger.
==============================================
Ik heb deze kennis het hele verhaal met de vele reacties laten lezen, en naar aanleiding hiervan heeft hij zijn peilstok en klepdeksel bekeken.
De klepdeksel was behoorlijk vervuild met mayonaise, en ook de peilstok zat vol smurrie, en deze was zelfs aangeroest.
Dit alles was vóór de afsluiting van de ventilatieslang absoluut niet het geval!
Voor ons voldoende bewijs dat het actief (dus niet passief, lees: alleen overdruk weg) afvoeren van de dampen en vocht geen onzinnige zaak is.
Allen bedankt.
DO YOU SPEAK DODGE?
Member 576
Member 576
-
101-1005169077
Hallo Bro's,
Na het lezen van al de reacties is mij een hoop duidelijk geworden. Toch heb ik een paar vraagjes.
Ik ga een complete Edelbrock aanzuig fabriek monteren. Ook komen er chromen kleppendeksels. Nu snap ik even niet meer hoe ik e.a. aan moet sluiten want: In de oude situatie zit de pcv klep aangesloten op het luchtfilterhuis. Op het andere kleppendeksel zit een slang gemonteerd welke op de carburateur aangesloten zit (onder de kleppen). Ook zit er een olie vuldop in het kleppendeksel.
Nu de nieuwe situatie: Op de Edelbrock (1405) carburateur zit een pcv valve aansluiting (staat in de beschrijving). Daar sluit ik nu dus de pcv op aan en op het andere kleppendeksel zet ik een breather. De olie moet ik dan bijvullen door de breather er af te trekken omdat er in de nieuwe kleppendeksel maar 2 gaten zitten.
Zit dit nu goed zo of doe ik iets fout.
Ik vind het zo gek dat eerst de pcv op het luchtfilter zat en nu op de carb. zit (op het luchtfilter kan de pcv niet meer aangesloten worden omdat er een impco installatie op komt)
Dan de volgende vraag..
Hoe werkt die pcv klep nou eigenlijk. Hij werkt niet als een klep omdat ik er gewoon doorheen kan blazen en zuigen. Of is die van mij soms kapot.
Nog een vraagje..
Ik heb dus een nieuw Edelbrock (2176) inlaatspruitstuk gekocht. Nu moet ik dus de thermostaat plus huis en alle pluggen en aansluitnippels nog ergens vandaan halen.
Weten jullie wie deze in huis hebben.
Alvast bedankt.
ED
Na het lezen van al de reacties is mij een hoop duidelijk geworden. Toch heb ik een paar vraagjes.
Ik ga een complete Edelbrock aanzuig fabriek monteren. Ook komen er chromen kleppendeksels. Nu snap ik even niet meer hoe ik e.a. aan moet sluiten want: In de oude situatie zit de pcv klep aangesloten op het luchtfilterhuis. Op het andere kleppendeksel zit een slang gemonteerd welke op de carburateur aangesloten zit (onder de kleppen). Ook zit er een olie vuldop in het kleppendeksel.
Nu de nieuwe situatie: Op de Edelbrock (1405) carburateur zit een pcv valve aansluiting (staat in de beschrijving). Daar sluit ik nu dus de pcv op aan en op het andere kleppendeksel zet ik een breather. De olie moet ik dan bijvullen door de breather er af te trekken omdat er in de nieuwe kleppendeksel maar 2 gaten zitten.
Zit dit nu goed zo of doe ik iets fout.
Ik vind het zo gek dat eerst de pcv op het luchtfilter zat en nu op de carb. zit (op het luchtfilter kan de pcv niet meer aangesloten worden omdat er een impco installatie op komt)
Dan de volgende vraag..
Hoe werkt die pcv klep nou eigenlijk. Hij werkt niet als een klep omdat ik er gewoon doorheen kan blazen en zuigen. Of is die van mij soms kapot.
Nog een vraagje..
Ik heb dus een nieuw Edelbrock (2176) inlaatspruitstuk gekocht. Nu moet ik dus de thermostaat plus huis en alle pluggen en aansluitnippels nog ergens vandaan halen.
Weten jullie wie deze in huis hebben.
Alvast bedankt.
ED
hey ed
volgens mij hoort de breather op je luchtfilter te zijn aangesloten
en je pcv klep op de carb
ik heb zelf een andere mooie glimmende breather gehaald bij van dam ziet er wat leuker uit en die hoef je ook niet meer aan te sluiten op je luchtfilter
de gaten die je in je manifold ziet zitten zijn bijna allemaal voorzien van 1/2'' gasdraad,dus als je naar de loodgieter gaat kan je daar gewone afblindpluggen voor halen
je moet nu alleen nog ergens 1/2'' aansluitpluggen met een slangaansluiting zien te krijgen,die kan je misschien wel bij de betere ijzerwarenwinkel krijgen
wat betreft thermostaat en thermostaathuis  kan je ook wel bij van dam of bij brouwers krijgen
mvg rudodge
volgens mij hoort de breather op je luchtfilter te zijn aangesloten
en je pcv klep op de carb
ik heb zelf een andere mooie glimmende breather gehaald bij van dam ziet er wat leuker uit en die hoef je ook niet meer aan te sluiten op je luchtfilter
de gaten die je in je manifold ziet zitten zijn bijna allemaal voorzien van 1/2'' gasdraad,dus als je naar de loodgieter gaat kan je daar gewone afblindpluggen voor halen
je moet nu alleen nog ergens 1/2'' aansluitpluggen met een slangaansluiting zien te krijgen,die kan je misschien wel bij de betere ijzerwarenwinkel krijgen
wat betreft thermostaat en thermostaathuis  kan je ook wel bij van dam of bij brouwers krijgen
mvg rudodge