Wil graag even wat meer info over
headers en cherry bombs.
Wie kan mij uitleggen wat de voordelen zijn om ze te monteren, en waar beste te kopen.
En wat ze kosten linkje van een site mag ook.
Gr Frank
En wie rijd er mee?
Edited By Frank de Boer on 1198849419
CHERRY BOMBS.... - HEADERS
-
Frank de Boer
- Berichten: 2
- Lid geworden op: 12 dec 2007 10:11
- Locatie: Groningen
- Contacteer:
-
Sander-1987
- Berichten: 180
- Lid geworden op: 06 okt 2005 21:28
- Locatie: Lommel
- Contacteer:
-
country4all
- Berichten: 564
- Lid geworden op: 08 okt 2002 15:43
- Locatie: Dorp aan de Maas Borgharen
- Contacteer:
Kijk eens even hier.
Rond de 30 euro.
http://mnf.de/web_store/html/products/i ... ck_col.jpg
gr Jan.
http://www.mnf.de/
Edited By country4all on 1198864185
Rond de 30 euro.
http://mnf.de/web_store/html/products/i ... ck_col.jpg
gr Jan.
http://www.mnf.de/
Edited By country4all on 1198864185
Waar een wil is is een weg, waar geen weg is is een Dodge.
Als iemand een schrijf fout vindt, dan mag hij ze houden.
Buy a hybride....................... We need the gas
Als iemand een schrijf fout vindt, dan mag hij ze houden.
Buy a hybride....................... We need the gas
-
Jouri Vorgers
- Berichten: 71
- Lid geworden op: 05 mar 2005 23:38
- Locatie: Losser
:)
RVS geschikt voor uitlaten?
Het is een misverstand dat RVS niet geschikt is voor een uitlaatsysteem, berustend op het feit dat een RVS systeem niet zo warm wordt als een gewoon stalen systeem. De gedachtengang hierbij is dat, als de uitlaatkleppen het warmste onderdeel van motor zijn, en de uitlaat ziet er niet roodgloeiend uit, het temperatuursverschil te groot is, met als gevolg spanningen in de cilinderkop.
Een van de eigenschappen van RVS is echter dat het minder warmte opneemt dan gewoon staal. En dat betekend weer dat de uitlaatgassen in een RVS uitlaatsysteem veel minder afkoelen dan in een normaal stalen systeem. Hoe warmer de uitlaatgassen, hoe beter en sneller ze door de uitlaat heen stromen. En dat is weer een voorwaarde voor een goed presterende motor!
Uitlaatgassen die sneller stromen hebben genereren van zichzelf al enige tegendruk zodat er geen vermogen en geluid kostende restricties in het uitlaatsysteem nodig zijn om tegendruk te houden. Tegendruk levert geen vermogen op, maar met een juiste toepassing van tegendruk kan het ideale stromingsprofiel en stromingssnelheid van de uitlaatgassen benadert worden. Toepassing van RVS is dus zeer profijtelijk als een motor veel uitlaatgas kwijt moet (veel vermogen, hoge toeren) en/of als open geluidsdempers gewenst zijn (voor zo weinig mogelijk tegendruk en het hardere geluid).
Een verbrandingsmotor is feitelijk een compressor/pomp. Hij moet gemakkelijk kunnen aanzuigen, en zeker zo gemakkelijk kunnen afblazen. Teveel weerstand aan de uitlaat heeft moeizaam aanzuigen als resultaat, en dat heeft dan weer onnodig hoge motortemperaturen tot gevolg, om nog maar niet te spreken over het vermogensverlies.
Demping
Grofweg zijn er voor uitlaten 3 soorten demping te onderscheiden:
a. Geen demping
Dat spreekt voor zich, dit is een uitlaatsysteem wat alleen maar bestaat uit pijpmateriaal. Afhankelijk van totale lengte en binnendiameter kan het geluid in toonhoogte varieeren, de hoeveelheid bochten is van invloed op het volume. Het geluid zelf is echter vrijwel ongefilterd, het geluid dat de motor maakt is het geluid dat uit de uitlaat komt.
Een uitlaat zonder dempers kost het minste vermogen.
b. Schottendemper
Deze hangen onder vrijwel elke standaard auto. De demper is een kamer met daarin diverse schotten die telkens de stromingrichting van de uitlaatgassen veranderen. Dit dempt voornamelijk de lagere frequenties, waarna het geluid in de hogere frequenties (‘knetterend’ qua klankkleur) overblijft. Grootte van de demper en aantal en vorm van de schotten bepalen het uiteindelijke geluid.
Omdat de schotten in een schottendemper de uitlaatgassen continu laten botsen levert dit veel tegendruk op, en dat betekend weer dat er vermogen verloren gaat.
c. Absorptiedemper
Een absorptiedemper is een dubbelwandige pijp die gevuld is met dempingmateriaal, waarbij de binnenste pijp geperforeerd is. Deze demper is luider dan een schottendemper en dempt vooral de hogere frequenties. Het ‘knetteren’ verdwijnt en in plaats daarvan komt een donker geborrel, wat vooral bij V8 motoren door de meeste mensen als mooi wordt ervaren.
Het uiteindelijke geluid kan beinvloed worden door de diameter van de buitenste pijp, de lengte van de demper en de hoeveelheid en kwaliteit van het dempingmateriaal.
Omdat een absorptiedemper geen restrictie vormt voor de uitlaatgassen, en de motor dus gemakkelijker laat uitademen, en er toch sprake is van geluidsdemping, wordt hij veel toegepast in de racerij.
Dikke of dunne pijpen?
Allereerst: uitlaten leveren geen vermogen op, NOOIT!
Een goed uitlaatsysteem kan wel vermogen vrijmaken, vermogen dat sowieso al in het motorblok zat. Hetzelfde geldt voor koppel. Een slecht gemaakt uitlaatsysteem, dat de uitlaatgassen te veel van richting doet veranderen en een te grote restrictie vormt, kost vermogen. Dat is, zoals al eerder aangehaald, te wijten aan de gebrekkige in- en uitademing die ze een motor opleggen.
En zo kan vervanging van een standaard uitlaatsysteem door een restrictievrij en meer open uitlaatsysteem vermogen vrijmaken.
Pijpen met een grote diameter kunnen er ontzagwekkend uitzien, maar hoeven niet per se goed te zijn.
Om uitlaatgassen goed te laten werken voor het vermogen en koppel van de motor is het belangrijk dat ze een ideaal stromingsprofiel en stromingssnelheid hebben, verder moeten ze vooral niet te veel afkoelen. Grote pijpen achter een kleine motor die niet veel vermogen levert zorgt voor uitlaatgassen die een te lage snelheid bereiken en die daardoor continu met elkaar botsen en de snelheid alleen maar nog meer afremmen, en een lage snelheid laat de gassen ook nog eens afkoelen. Andersom zullen kleine pijpen op een grotere motor de grotere hoeveelheid gassen niet kunnen verwerken en ook weer een restrictie vormen.
Hoe dat natuurkundig in elkaar zit voert te ver om hier uit te leggen. Maar wat het betekend:
Een motor met een kleinere cilinderinhoud presteert het beste met kleinere diameter pijpen.
Een motor met een grotere cilinderinhoud presteert beter met grotere diameter pijpen.
Een motor die minder vermogen levert presteert het beste met kleinere diameter pijpen.
Een motor die meer vermogen levert presteert het beter met grotere diameter pijpen.
Met deze 4 vuistregels wordt bepaalt welk uitlaatsysteem voor welke motor het beste werkt, waarbij steeds voor ogen wordt gehouden dat de uitlaatgassen hun ideale stromingsprofiel en stromingssnelheid benaderen.
Een balanspijp is een verbindingsstuk tussen de 2 uitlaten als elke cilinder rij een volledig eigen uitlaat heeft.
Je kan hem weglaten bij een hoogtoerige motor. Een balanspijp kan vermogen op hoge toeren in de weg zitten. Nadeel is dat er koppel onderin verloren gaat, maar dat boeit bij een hoogtoerige motor niet.
Bij een laagtoerige motor (koppel onderin) raak je koppel kwijt als er geen balanspijp is. Het vermogenvoordeel bovenin is hier niet van belang omdat het max toerental te laag is.
322Rob
Het is een misverstand dat RVS niet geschikt is voor een uitlaatsysteem, berustend op het feit dat een RVS systeem niet zo warm wordt als een gewoon stalen systeem. De gedachtengang hierbij is dat, als de uitlaatkleppen het warmste onderdeel van motor zijn, en de uitlaat ziet er niet roodgloeiend uit, het temperatuursverschil te groot is, met als gevolg spanningen in de cilinderkop.
Een van de eigenschappen van RVS is echter dat het minder warmte opneemt dan gewoon staal. En dat betekend weer dat de uitlaatgassen in een RVS uitlaatsysteem veel minder afkoelen dan in een normaal stalen systeem. Hoe warmer de uitlaatgassen, hoe beter en sneller ze door de uitlaat heen stromen. En dat is weer een voorwaarde voor een goed presterende motor!
Uitlaatgassen die sneller stromen hebben genereren van zichzelf al enige tegendruk zodat er geen vermogen en geluid kostende restricties in het uitlaatsysteem nodig zijn om tegendruk te houden. Tegendruk levert geen vermogen op, maar met een juiste toepassing van tegendruk kan het ideale stromingsprofiel en stromingssnelheid van de uitlaatgassen benadert worden. Toepassing van RVS is dus zeer profijtelijk als een motor veel uitlaatgas kwijt moet (veel vermogen, hoge toeren) en/of als open geluidsdempers gewenst zijn (voor zo weinig mogelijk tegendruk en het hardere geluid).
Een verbrandingsmotor is feitelijk een compressor/pomp. Hij moet gemakkelijk kunnen aanzuigen, en zeker zo gemakkelijk kunnen afblazen. Teveel weerstand aan de uitlaat heeft moeizaam aanzuigen als resultaat, en dat heeft dan weer onnodig hoge motortemperaturen tot gevolg, om nog maar niet te spreken over het vermogensverlies.
Demping
Grofweg zijn er voor uitlaten 3 soorten demping te onderscheiden:
a. Geen demping
Dat spreekt voor zich, dit is een uitlaatsysteem wat alleen maar bestaat uit pijpmateriaal. Afhankelijk van totale lengte en binnendiameter kan het geluid in toonhoogte varieeren, de hoeveelheid bochten is van invloed op het volume. Het geluid zelf is echter vrijwel ongefilterd, het geluid dat de motor maakt is het geluid dat uit de uitlaat komt.
Een uitlaat zonder dempers kost het minste vermogen.
b. Schottendemper
Deze hangen onder vrijwel elke standaard auto. De demper is een kamer met daarin diverse schotten die telkens de stromingrichting van de uitlaatgassen veranderen. Dit dempt voornamelijk de lagere frequenties, waarna het geluid in de hogere frequenties (‘knetterend’ qua klankkleur) overblijft. Grootte van de demper en aantal en vorm van de schotten bepalen het uiteindelijke geluid.
Omdat de schotten in een schottendemper de uitlaatgassen continu laten botsen levert dit veel tegendruk op, en dat betekend weer dat er vermogen verloren gaat.
c. Absorptiedemper
Een absorptiedemper is een dubbelwandige pijp die gevuld is met dempingmateriaal, waarbij de binnenste pijp geperforeerd is. Deze demper is luider dan een schottendemper en dempt vooral de hogere frequenties. Het ‘knetteren’ verdwijnt en in plaats daarvan komt een donker geborrel, wat vooral bij V8 motoren door de meeste mensen als mooi wordt ervaren.
Het uiteindelijke geluid kan beinvloed worden door de diameter van de buitenste pijp, de lengte van de demper en de hoeveelheid en kwaliteit van het dempingmateriaal.
Omdat een absorptiedemper geen restrictie vormt voor de uitlaatgassen, en de motor dus gemakkelijker laat uitademen, en er toch sprake is van geluidsdemping, wordt hij veel toegepast in de racerij.
Dikke of dunne pijpen?
Allereerst: uitlaten leveren geen vermogen op, NOOIT!
Een goed uitlaatsysteem kan wel vermogen vrijmaken, vermogen dat sowieso al in het motorblok zat. Hetzelfde geldt voor koppel. Een slecht gemaakt uitlaatsysteem, dat de uitlaatgassen te veel van richting doet veranderen en een te grote restrictie vormt, kost vermogen. Dat is, zoals al eerder aangehaald, te wijten aan de gebrekkige in- en uitademing die ze een motor opleggen.
En zo kan vervanging van een standaard uitlaatsysteem door een restrictievrij en meer open uitlaatsysteem vermogen vrijmaken.
Pijpen met een grote diameter kunnen er ontzagwekkend uitzien, maar hoeven niet per se goed te zijn.
Om uitlaatgassen goed te laten werken voor het vermogen en koppel van de motor is het belangrijk dat ze een ideaal stromingsprofiel en stromingssnelheid hebben, verder moeten ze vooral niet te veel afkoelen. Grote pijpen achter een kleine motor die niet veel vermogen levert zorgt voor uitlaatgassen die een te lage snelheid bereiken en die daardoor continu met elkaar botsen en de snelheid alleen maar nog meer afremmen, en een lage snelheid laat de gassen ook nog eens afkoelen. Andersom zullen kleine pijpen op een grotere motor de grotere hoeveelheid gassen niet kunnen verwerken en ook weer een restrictie vormen.
Hoe dat natuurkundig in elkaar zit voert te ver om hier uit te leggen. Maar wat het betekend:
Een motor met een kleinere cilinderinhoud presteert het beste met kleinere diameter pijpen.
Een motor met een grotere cilinderinhoud presteert beter met grotere diameter pijpen.
Een motor die minder vermogen levert presteert het beste met kleinere diameter pijpen.
Een motor die meer vermogen levert presteert het beter met grotere diameter pijpen.
Met deze 4 vuistregels wordt bepaalt welk uitlaatsysteem voor welke motor het beste werkt, waarbij steeds voor ogen wordt gehouden dat de uitlaatgassen hun ideale stromingsprofiel en stromingssnelheid benaderen.
Een balanspijp is een verbindingsstuk tussen de 2 uitlaten als elke cilinder rij een volledig eigen uitlaat heeft.
Je kan hem weglaten bij een hoogtoerige motor. Een balanspijp kan vermogen op hoge toeren in de weg zitten. Nadeel is dat er koppel onderin verloren gaat, maar dat boeit bij een hoogtoerige motor niet.
Bij een laagtoerige motor (koppel onderin) raak je koppel kwijt als er geen balanspijp is. Het vermogenvoordeel bovenin is hier niet van belang omdat het max toerental te laag is.
322Rob
Ik ben niet gek, ik ben een vliegtuig
ik heb zelf een rvs dubbel uitlaat systeem met cherry bombs en headers ,
ik had deze eerst zonder balanspijp gemaakt maar bij wat meer toeren werdt het geluid er niet beter op
hij ging een soort knetteren . ( vond ik niet mooi )
ik heb er later een balans pijp tussen gezet en het geluid is mooier , wat zwaarder ook
ik had deze eerst zonder balanspijp gemaakt maar bij wat meer toeren werdt het geluid er niet beter op
hij ging een soort knetteren . ( vond ik niet mooi )
ik heb er later een balans pijp tussen gezet en het geluid is mooier , wat zwaarder ook
76 w200 340
76 w200 360
76 w200 360
Ik zoek ook nog iemand die een uitlaat kan maken.thorstren schreef:en nou willek dan nog iemand vinend die voor niet al TE veel geld mij zo'n nieuwe RVS uitlaat kan maken!
Wil veel hulp bieden en grag veel leren maar kan (spijtig genoeg) zelf niet genoeg lassen...
grtz ^^
P.S.:WAT EEN BEESTIGE UITLEG!
Misschien een idee om iets samen te gaan doen?
In welke vorm zou ik alleen niet weten.