@ Gerhart: Mooi uitgelegd.
Ik citeer en reageer:
"Als alles gewoon normaal aangesloten is (tussenassen gemonteerd), EN beide assen (wielen) gelijke grip en wieldruk hebben, zal er 50% naar de vooras en 50% naar de achteras gaan, ook al is de totale afname slechts 40 Nm. Dus als resultaat gaat 20 Nm naar voor en 20 Nm naar achter."
>>>Duidelijk, zo werkt het als er niet gesperd is en het tussenbakdifferentieel zijn werk kan doen.
"Kort samengevat: als je de voorste tussenas verwijdert, heeft de voorste flens van de tussenbak geen weerstand en zal ook geen koppel opnemen. Alle kracht gaat naar de achterste tussenas die wel koppel kan afnemen door de weerstand van de achterwielen."
>>>Ja, daarom blijf je stilstaan zonder voorste aandrijfas als je de bak niet spert. Maar volgens mijn redenatie zorgt sperren er dan voor dat het koppel permanent 50/50 verdeeld wordt, of er daadwerkelijk koppel wordt afgenomen is dan toch niet meer van belang? De differentieelwerking is namelijk weg. En dan zie ik 20Nm voor en 20Nm achter als er (zoals uit jouw voorbeeld) 40Nm afgenomen wordt. Zonder voorste aandrijfas zie ik dan maar 20Nm over voor de achteras. De tussenbak 'weet' namelijk niet of de voorste aandrijfas aanwezig is in gesperde toestand. OFWEL: die 50% van het momentane koppel wordt gewoon aan de voorste tussenbakflens aangeleverd terwijl daar niets mee gebeurt.
En zo blijft voor mij de koelkast-vraag:
Als je de tussenbak spert, en ik ga er voor het gemak van uit dat alle assen aanwezig zijn, hebben dan voor en achteras;
A. Elk 100% van het momentane koppel
B. Elk 50% van het momentane koppel
Ik denk dus dat het antwoord B is.
Wat zeg(gen) jij/jullie??
322Rob
voor as eruit. - 4x4 naar 2x4
Je sper heeft niets te maken met het koppel.
Denk weer aan het gewicht met de twee kettingen. Als je één ketting losmaakt, neemt de andere ketting het volle gewicht. De losse ketting doet nu niets meer; het is ook niet zo dat er hefvermogen (koppel) weglekt langs de losse ketting. Net zo min als dat er koppel weglekt langs de loze flens.
Het koppel wordt, ONGEACHT de positie van de sper, 50/50 verdeeld. De sper heeft geen invloed op het koppel, maar alleen op het vermogen. En dat is heel iets anders. Vermogen heb je nodig om snelheid te maken (meer vermogen=snellere acceleratie); koppel om weg te kunnen rijden (meer koppel=zwaardere auto in beweging krijgen). Op het punt van wegrijden zal je koppel heel hoog zijn; je vermogen heel laag. Als je op snelheid komt, zal je koppel steeds meer afnemen en je vermogen steeds meer stijgen.
Als je bijvoorbeeld met je auto op een helling staat met één wiel in de lucht , zal al het vermogen naar het zwevende wiel gaan (wiel draait snel rond) en je koppel juist naar de vaststaande wielen (auto zal niet achteruit zakken).
Daarom moet je de tussenbak sperren; dus omdat dan wel je vermogen naar de loze flens wegvloeit, maar niet je koppel.
Anders gezegd: als je de tussenbak niet spert bij een gedemonteerde voorste tussenas, zal het vermogen naar de voorste flens gaan en het koppel naar de achteras. Maar om te kunnen rijden heb je beide nodig; vermogen EN koppel. Daarom sper je de tussenbak.
Denk weer aan het gewicht met de twee kettingen. Als je één ketting losmaakt, neemt de andere ketting het volle gewicht. De losse ketting doet nu niets meer; het is ook niet zo dat er hefvermogen (koppel) weglekt langs de losse ketting. Net zo min als dat er koppel weglekt langs de loze flens.
Het koppel wordt, ONGEACHT de positie van de sper, 50/50 verdeeld. De sper heeft geen invloed op het koppel, maar alleen op het vermogen. En dat is heel iets anders. Vermogen heb je nodig om snelheid te maken (meer vermogen=snellere acceleratie); koppel om weg te kunnen rijden (meer koppel=zwaardere auto in beweging krijgen). Op het punt van wegrijden zal je koppel heel hoog zijn; je vermogen heel laag. Als je op snelheid komt, zal je koppel steeds meer afnemen en je vermogen steeds meer stijgen.
Als je bijvoorbeeld met je auto op een helling staat met één wiel in de lucht , zal al het vermogen naar het zwevende wiel gaan (wiel draait snel rond) en je koppel juist naar de vaststaande wielen (auto zal niet achteruit zakken).
Daarom moet je de tussenbak sperren; dus omdat dan wel je vermogen naar de loze flens wegvloeit, maar niet je koppel.
Anders gezegd: als je de tussenbak niet spert bij een gedemonteerde voorste tussenas, zal het vermogen naar de voorste flens gaan en het koppel naar de achteras. Maar om te kunnen rijden heb je beide nodig; vermogen EN koppel. Daarom sper je de tussenbak.
Gerhart
@ rob,
Zoals Gerhart het heeft uitgelegd klopt het toch echt. Door je sper in te schakelen zorg je ervoor dat de voor en achteras als het ware een geheel vormen. Of de vermogensafname nou voor of achter plaatsvindt, of wordt verdeeld maakt voor het totale beschikbare vermogen niet uit. Als je dus de vooras verwijdert "ziet" de bak dat niet als hij in sper staat. De voor en achteras zijn namelijk 1 geheel. Een (voor)as die er niet zit zal ook geen vermogen afnemen, waardoor alle vermogen beschikbaar blijft voor de andere as.
Gr. Dick
Zoals Gerhart het heeft uitgelegd klopt het toch echt. Door je sper in te schakelen zorg je ervoor dat de voor en achteras als het ware een geheel vormen. Of de vermogensafname nou voor of achter plaatsvindt, of wordt verdeeld maakt voor het totale beschikbare vermogen niet uit. Als je dus de vooras verwijdert "ziet" de bak dat niet als hij in sper staat. De voor en achteras zijn namelijk 1 geheel. Een (voor)as die er niet zit zal ook geen vermogen afnemen, waardoor alle vermogen beschikbaar blijft voor de andere as.
Gr. Dick
W200- '77, 360, D60 Front & Rear
@ Gerhart:
Ik twijfel niet aan je deskundigheid! Ik wil alleen graag dingen begrijpen voor ik ze aanneem zodat ik er wat van kan leren en de kennis op de juiste manier kan gebruiken.
In de 1977 Dodge 4WD Truck brochure staat: "You get maximum drive power, with the interaxle differential locked out. Front and rear axles are connected, with equal torque to both axles."
Verder ben ik in de veronderstelling dat koppel gerelateerd is aan uitgaand toerental van de motor, net zoals vermogen. Waarbij in ideale toestand de krommes elkaar overnemen: Bij lagere toeren is er de koppelpiek die, eenmaal dalende wordt overgenomen door het opkomend vermogen. Zo kom je goed van de plek en heb je doseerbaar vermogen voor een goede topsnelheid. Die metingen worden meestal gedaan in het hoogste verzet, op een rollenbank, dus zonder te schakelen en dus zou je PK's en Nm's ook aan snelheid kunnen relateren. Maar in het beginsel lijkt het mij toch aan het toerental te hangen. Afhankelijk van het verzet waar de bak in zit, en het aantal toeren wat er gedraaid wordt, heb je dan een vaststaand aantal PK's en Nm's bij een bepaalde snelheid.
En dan is er nog de formule: Nm=(PKx5252)/rpm.
Maar ik ga mij eens wat meer verdiepen in het differentieelprincipe, en wat dat doet voor vermogen en koppel.
Bedankt voor jullie reakties, allemaal!
322Rob
Ik twijfel niet aan je deskundigheid! Ik wil alleen graag dingen begrijpen voor ik ze aanneem zodat ik er wat van kan leren en de kennis op de juiste manier kan gebruiken.
In de 1977 Dodge 4WD Truck brochure staat: "You get maximum drive power, with the interaxle differential locked out. Front and rear axles are connected, with equal torque to both axles."
Verder ben ik in de veronderstelling dat koppel gerelateerd is aan uitgaand toerental van de motor, net zoals vermogen. Waarbij in ideale toestand de krommes elkaar overnemen: Bij lagere toeren is er de koppelpiek die, eenmaal dalende wordt overgenomen door het opkomend vermogen. Zo kom je goed van de plek en heb je doseerbaar vermogen voor een goede topsnelheid. Die metingen worden meestal gedaan in het hoogste verzet, op een rollenbank, dus zonder te schakelen en dus zou je PK's en Nm's ook aan snelheid kunnen relateren. Maar in het beginsel lijkt het mij toch aan het toerental te hangen. Afhankelijk van het verzet waar de bak in zit, en het aantal toeren wat er gedraaid wordt, heb je dan een vaststaand aantal PK's en Nm's bij een bepaalde snelheid.
En dan is er nog de formule: Nm=(PKx5252)/rpm.
Maar ik ga mij eens wat meer verdiepen in het differentieelprincipe, en wat dat doet voor vermogen en koppel.
Bedankt voor jullie reakties, allemaal!
322Rob
Ik ben niet gek, ik ben een vliegtuig
ik zeg dat het niks uitmaakt, als ge de boel locked, en ja as zit er niet op, dan gaat alles naar de achterwielen.
eenmaal je de boel locked, hangen gewoon alle assen en tandwielen vast aan elkaar, en of daar nu 1 as of 10 aanhangen, allze vermogen en koppel gaat naar de wielen.
haal je één as weg, dan krijg de rest op zijn donder
schoon voorbeel van die ketting gerhart
als je een manuele versnellingsbak bekijkt van een gewone wagen, dan heb je een ingaande as, een uitgaande as, en 1 as die ernaast ligt en die met tandwielen de boel overbrent. aan die as hangt ook geen wiel vast, dus zou in een gewone versnellingsbak die as ook 50% vermogen wegnemen. in onderstaande foto de rode as.
(screen.width/2)){this.width = (this.width/2)}" onclick="javascript:if(this.width > (screen.width/2)){this.width = (this.width/2)} else {this.width = (this.width*2)}" border="0" alt='Posted image: Click to resize'>
hier is een leuke uitleg over transfertcases:
http://www.chaosboyz.nl/rubriek/technie ... ercase.htm
een transfert case in locked status mag je vergelijken als een differentieel (AS) waar je binnenin de tandwielen aan elkaar last. dan krijg je een volledig vaste as, en of je dan nog één of 2wielen hebt maakt niks uit, alle motorvermogen komt op de straat terecht.
zou anders maar iets raar zijn. vergelijk met een fiets. heb je daar ook maar 50% op je achterwel? want langs 1kant van je tandwieltje achteraan heb je het fiestwiel, maar aan de andere kant hebt je niks
de bereking van je 50%/50% klopt, maar het vermogen moet ergens heen, neemt je vooras die 50% niet weg, dan gaat alles naar de achterwielen
Edited By fcapri on 1197531869
eenmaal je de boel locked, hangen gewoon alle assen en tandwielen vast aan elkaar, en of daar nu 1 as of 10 aanhangen, allze vermogen en koppel gaat naar de wielen.
haal je één as weg, dan krijg de rest op zijn donder
schoon voorbeel van die ketting gerhart
als je een manuele versnellingsbak bekijkt van een gewone wagen, dan heb je een ingaande as, een uitgaande as, en 1 as die ernaast ligt en die met tandwielen de boel overbrent. aan die as hangt ook geen wiel vast, dus zou in een gewone versnellingsbak die as ook 50% vermogen wegnemen. in onderstaande foto de rode as.
(screen.width/2)){this.width = (this.width/2)}" onclick="javascript:if(this.width > (screen.width/2)){this.width = (this.width/2)} else {this.width = (this.width*2)}" border="0" alt='Posted image: Click to resize'>hier is een leuke uitleg over transfertcases:
http://www.chaosboyz.nl/rubriek/technie ... ercase.htm
een transfert case in locked status mag je vergelijken als een differentieel (AS) waar je binnenin de tandwielen aan elkaar last. dan krijg je een volledig vaste as, en of je dan nog één of 2wielen hebt maakt niks uit, alle motorvermogen komt op de straat terecht.
zou anders maar iets raar zijn. vergelijk met een fiets. heb je daar ook maar 50% op je achterwel? want langs 1kant van je tandwieltje achteraan heb je het fiestwiel, maar aan de andere kant hebt je niks
de bereking van je 50%/50% klopt, maar het vermogen moet ergens heen, neemt je vooras die 50% niet weg, dan gaat alles naar de achterwielen
Edited By fcapri on 1197531869
Rob, je hebt helemaal gelijk wat betreft het koppel/vermogenverloop van de motor. Maar wat je beschrijft is het MAXIMAAL HAALBARE vermogen EN koppel. Dit is dus als alles maximaal belast is. En tegelijk het maximale vermogen EN maximale koppel gebruiken is nooit mogelijk.
Nog even het verschil tussen kopel en vermogen:
- koppel is dat wat je voelt als je een bout op moment zet
- vermogen is dat wat je voelt als je een bout zo snel mogelijk ergens in probeert te draaien (voordat de boutkop het materiaal raakt)
Maar, zoals je al typt; je moet niet twijfelen aan mijn deskundigheid :D :D
Ik twijfel ook zeker niet aan jouw deskundigheid!
Nee, het is altijd het beste als je het zelf doorhebt hoe het zit. Ik kan hier waarschijlijk typen totdat alle letters van m'n kompjoeter op zijn, maar het muntje moet gewoon even vallen.
Edited By Gerhart on 1197545562
Nog even het verschil tussen kopel en vermogen:
- koppel is dat wat je voelt als je een bout op moment zet
- vermogen is dat wat je voelt als je een bout zo snel mogelijk ergens in probeert te draaien (voordat de boutkop het materiaal raakt)
Maar, zoals je al typt; je moet niet twijfelen aan mijn deskundigheid :D :D
Ik twijfel ook zeker niet aan jouw deskundigheid!
Nee, het is altijd het beste als je het zelf doorhebt hoe het zit. Ik kan hier waarschijlijk typen totdat alle letters van m'n kompjoeter op zijn, maar het muntje moet gewoon even vallen.
Edited By Gerhart on 1197545562
Gerhart
-
country4all
- Berichten: 564
- Lid geworden op: 08 okt 2002 15:43
- Locatie: Dorp aan de Maas Borgharen
- Contacteer:
nog eens een oud topic oprakelen (beter dan een nieuw te starten)
ik heb dus mijn voorras ook verwijderd en wat zijn de conclusies
-qua optrekken geen verschil, auto rijd nog altijd even hard (traag) als ervoor
-in gewoon L en H heb je niks, enkel in locked (wist ik al, maar moest het toch eens uitproberen ook)
- de auto stuurt VEEEEEEEEEEL lichter, en ik heb servo steken.
vroeger mocht ik bij het afdraaien geen gas geven of de dodge huppelde de straat over. nu mag ik volgas geven bij het vertrekken, maakt geen verschil meer.
op gravel maak je idd diepe sporen nu :p . I like it
nu mijn vraag: wat voor achteras heeft een dodge? als ik op men oprit achteruit rijd, dan slipt niet 1 achterwiel door maar beide. zit daar dus een LSD in achteraan? of iets dat beide achterwielen locked bij doorslippen? bij men capri (gewoon diff) zal er altijd maar 1 wiel doordraaien.
en nog een vraag: als ik de uitgaande as aan de voorkant van de transfer case (waar nogmaal de voorste cardan opsteekt) vastzet met een plaat, en ik zet de tussenbak NIET locked, draait mijn achteras dan dubbel zo hard??? Als je dan in locked zet, ja, dan zal u plaat daar ergens vliegen, of de tussenbak sneuvelt
in principe is dit zo bij een diff ook. zet een RWD omhoog achteraan, zet in versnelling en beide wielen draaien. houd nu 1 wiel tegen, dan draait de andere kant dubbel zo hard.
bestaan er ook andere achterassen voor onze dodge, eentje met een andere verhouding. k vind het verdomme lastig dat een dodge maar 75-80mijl haalt en dan op 4000rpm steekt.
en voor ik een hoop gedonder op men kop krijg over D200 en W200. ik rijd nooit in het terrein, enkel op de baan en ik heb jaren gezocht en nooit een D gevonden hier. altijd maar W's die te koop werden aangeboden. moest het aan mij liggen, de vooras vloog er onderuit en stak de ophanging van een D (maar dit mag weeral niet in belgie)
ik heb dus mijn voorras ook verwijderd en wat zijn de conclusies
-qua optrekken geen verschil, auto rijd nog altijd even hard (traag) als ervoor
-in gewoon L en H heb je niks, enkel in locked (wist ik al, maar moest het toch eens uitproberen ook)
- de auto stuurt VEEEEEEEEEEL lichter, en ik heb servo steken.
vroeger mocht ik bij het afdraaien geen gas geven of de dodge huppelde de straat over. nu mag ik volgas geven bij het vertrekken, maakt geen verschil meer.
op gravel maak je idd diepe sporen nu :p . I like it
nu mijn vraag: wat voor achteras heeft een dodge? als ik op men oprit achteruit rijd, dan slipt niet 1 achterwiel door maar beide. zit daar dus een LSD in achteraan? of iets dat beide achterwielen locked bij doorslippen? bij men capri (gewoon diff) zal er altijd maar 1 wiel doordraaien.
en nog een vraag: als ik de uitgaande as aan de voorkant van de transfer case (waar nogmaal de voorste cardan opsteekt) vastzet met een plaat, en ik zet de tussenbak NIET locked, draait mijn achteras dan dubbel zo hard??? Als je dan in locked zet, ja, dan zal u plaat daar ergens vliegen, of de tussenbak sneuvelt
in principe is dit zo bij een diff ook. zet een RWD omhoog achteraan, zet in versnelling en beide wielen draaien. houd nu 1 wiel tegen, dan draait de andere kant dubbel zo hard.
bestaan er ook andere achterassen voor onze dodge, eentje met een andere verhouding. k vind het verdomme lastig dat een dodge maar 75-80mijl haalt en dan op 4000rpm steekt.
en voor ik een hoop gedonder op men kop krijg over D200 en W200. ik rijd nooit in het terrein, enkel op de baan en ik heb jaren gezocht en nooit een D gevonden hier. altijd maar W's die te koop werden aangeboden. moest het aan mij liggen, de vooras vloog er onderuit en stak de ophanging van een D (maar dit mag weeral niet in belgie)
Hoi Fcapri,
Je kan een andere as voor de W200 zoeken met een andere overbrenging, aleen denk ik dat de meeste dana 60 assen met een 4:10 overbrenging geleverd zijn, dus kleine kans dat je wat vindt.
Je kunt ook een ander kroon en pignonwiel monteren om je overbrengingsverhouding aan te passen. Hiervoor moet wl je diff er uit en moet je hem opnieuw stellen. Afstelen is trouwens echt preciesiewerk en meer iets voor de specialist.
Kijk anders voor meer info op Randy's Ring and Pinion.
Gr. Dick
Je kan een andere as voor de W200 zoeken met een andere overbrenging, aleen denk ik dat de meeste dana 60 assen met een 4:10 overbrenging geleverd zijn, dus kleine kans dat je wat vindt.
Je kunt ook een ander kroon en pignonwiel monteren om je overbrengingsverhouding aan te passen. Hiervoor moet wl je diff er uit en moet je hem opnieuw stellen. Afstelen is trouwens echt preciesiewerk en meer iets voor de specialist.
Kijk anders voor meer info op Randy's Ring and Pinion.
Gr. Dick
W200- '77, 360, D60 Front & Rear
ff beetje off topic nu.
welke verhoudingen heeft een manuele 4 bak steken? of zijn de laatste verhoudingen altijd 1:1
als ik de tussenbak verwijder en een staartstuk + andere cardan monteer, heb je dan ook dezelfde verhouding (maw is de tussenbak in high ook een 1:1?
mede voor een volgend project dat ik ga starten. het eerstvolgende is de 2.9i in een capri steken, en de volgende wordt toch een capri V8. ik zou daarvoor een 318 willen gebruiken door het smalle blok en omdat het ook licht is (en t is eens geen 3.5 rover, iedereen heeft wel een 3.5 ergens ingebouwd)
heb zelf al info gevonden over andere wagens
toyota
maar daar heb ik dan het probleem dat mijn banden 35% kleiner zijn (top op 4000rpm is nog een 100km/h). in principe kan ik met een handbak toch een 6-7000rpm draaien. dus als de verhoudingen overeenkomen, en maak er een rpm blok van, moet het lukken
welke verhoudingen heeft een manuele 4 bak steken? of zijn de laatste verhoudingen altijd 1:1
als ik de tussenbak verwijder en een staartstuk + andere cardan monteer, heb je dan ook dezelfde verhouding (maw is de tussenbak in high ook een 1:1?
mede voor een volgend project dat ik ga starten. het eerstvolgende is de 2.9i in een capri steken, en de volgende wordt toch een capri V8. ik zou daarvoor een 318 willen gebruiken door het smalle blok en omdat het ook licht is (en t is eens geen 3.5 rover, iedereen heeft wel een 3.5 ergens ingebouwd)
heb zelf al info gevonden over andere wagens
toyota
maar daar heb ik dan het probleem dat mijn banden 35% kleiner zijn (top op 4000rpm is nog een 100km/h). in principe kan ik met een handbak toch een 6-7000rpm draaien. dus als de verhoudingen overeenkomen, en maak er een rpm blok van, moet het lukken
Hoi Fcapri,
Of je een LSD hebt word aangegeven met een extra plaatje tussen een van je bouten van je dif deksel.
Op je vraag wat er gebeurt als je de loc er af haalt en de loze as vast zet, als er in de tussen bak een gewoon open differentieel zit gaat je achter as inderdaad twee keer zo hard draaien in de lucht de rotatie snelheid die hij niet naar voren kwijt kan komt er immers bij op.
Daarbij is het vermogen naar de vaste as nul immers n(rotatie) is nul en het vermogen naar de in de lucht hangende as is ook nul immers M(moment wielen) is nul.
Als je die as nu op de grond zet gebeurt het volgende
Al het vermogen gaat naar achteren en de as wil twee keer zo hard echter er is niet meer vermogen als geleverd door motor en het moment van je achteras is de helft van het moment van de aandrijving dus de kracht halveert.
Een hoop onderdelen voelen zich hier niet zo prettig bij!
In loc gaat dat dus beter daar n as n motor blijft en vervolgens de kracht dus niet halveert.
En inderdaad al het vermogen gaat ook naar achteren daar word hij niet sneller van immers de n en de M blijft gelijk wel is het zo dat er minder tractie vanuit stilstand is(twee wielen ipv vier) hetgeen slippen op een losse ondergrond ten gevolg heeft het alsnog aangrijpen is mijn inziens de zwaarwegende extra belasting van de tussenbak bij de voorste as er af..
(en nu kijken of ik alles goed verwoordt heb, blijft moeilijk!) :D :( :) :p
Over de assen in mijn boek staat dat naast de al genoemde as er ook een 4.56:1 is voor de
W200???!
De laatste versnelling is 1:1 voor de rest moet ik weten welke want dat is bij verschillende
hand baken anders en je tussenbak is ook 1:1.
Wacht dacht je er van om een Ford Capri Perana op te scharrelen, heb je wat bijzonders en een V8!!!
Groet Arie
Of je een LSD hebt word aangegeven met een extra plaatje tussen een van je bouten van je dif deksel.
Op je vraag wat er gebeurt als je de loc er af haalt en de loze as vast zet, als er in de tussen bak een gewoon open differentieel zit gaat je achter as inderdaad twee keer zo hard draaien in de lucht de rotatie snelheid die hij niet naar voren kwijt kan komt er immers bij op.
Daarbij is het vermogen naar de vaste as nul immers n(rotatie) is nul en het vermogen naar de in de lucht hangende as is ook nul immers M(moment wielen) is nul.
Als je die as nu op de grond zet gebeurt het volgende
Al het vermogen gaat naar achteren en de as wil twee keer zo hard echter er is niet meer vermogen als geleverd door motor en het moment van je achteras is de helft van het moment van de aandrijving dus de kracht halveert.
Een hoop onderdelen voelen zich hier niet zo prettig bij!
In loc gaat dat dus beter daar n as n motor blijft en vervolgens de kracht dus niet halveert.
En inderdaad al het vermogen gaat ook naar achteren daar word hij niet sneller van immers de n en de M blijft gelijk wel is het zo dat er minder tractie vanuit stilstand is(twee wielen ipv vier) hetgeen slippen op een losse ondergrond ten gevolg heeft het alsnog aangrijpen is mijn inziens de zwaarwegende extra belasting van de tussenbak bij de voorste as er af..
(en nu kijken of ik alles goed verwoordt heb, blijft moeilijk!) :D :( :) :p
Over de assen in mijn boek staat dat naast de al genoemde as er ook een 4.56:1 is voor de
W200???!
De laatste versnelling is 1:1 voor de rest moet ik weten welke want dat is bij verschillende
hand baken anders en je tussenbak is ook 1:1.
Wacht dacht je er van om een Ford Capri Perana op te scharrelen, heb je wat bijzonders en een V8!!!
Groet Arie